Eigentlich wollte die EU mit der "Nummer sieben" den grünen Wurf wagen. Sauberere Autos, Lastwagen und Busse sowie eine bessere Luftqualität – die Kommission wollte den Ausstoß von Schadstoffen von Verbrennerautos deutlich reduzieren, insbesondere von Stickoxiden. Und sie wollte mit der Verordnung deutlich strengere Testbedingungen festlegen, unter denen die Grenzwerte ermittelt werden, etwa bei besonders extremen Temperaturen oder besonderer Motorenbelastung bei Steigungen oder im Stadtverkehr. Eigentlich.
Denn Kritiker klagen, dass sich die geplante Euro-7-Norm kaum von der aktuellen, fast zehn Jahre alten Euro-6-Norm unterscheidet. Nachdem bereits die Brüsseler Behörde auf Lobby-Druck einen abgeschwächteren Entwurf als erwartet präsentiert hatte und im September dann die 27 Mitgliedstaaten gegen den Willen Deutschlands die jahrelang diskutierte Vorschrift abmilderten, verabschiedete das EU-Parlament nun einen Kompromiss, den die Grünen-Europaabgeordnete Anna Deparnay-Grunenberg als „Skandal“ bezeichnete. „Leider hat eine unsägliche Allianz aus Konservativen, Liberalen und Rechten daraus ein Geschenk an die Autoindustrie gemacht“, kritisierte sie am Donnerstag die Position des hohen Hauses für die Verhandlungen mit den Regierungen der EU-Länder. „Die Abgaswerte bleiben völlig unnötigerweise hinter jeder Gesundheitsempfehlung zurück – und sogar hinter den Vorschriften in China und den USA.“
Lob von europäischen Christdemokraten zur Euro-7-Norm
Der christdemokratische EU-Parlamentarier Jens Gieseke dagegen lobte den „ausgewogenen Ansatz“. Man verhindere eine zusätzliche Belastung der Branche, die schon den Umstieg auf die Elektromobilität bewältigen müsse. „Es wäre geradezu absurd, die Automobilindustrie nun mit scharfen Euro-7-Regeln zu hohen Investitionen in eine auslaufende Technologie zwingen zu wollen“, sagte Gieseke. „Das überfordert die Hersteller und treibt den Preis für die Verbraucher massiv in die Höhe.“
Das Problem, auf das viele Gesundheitsexperten und Umweltorganisationen regelmäßig hinweisen: Das Null-Emissions-Ziel für Neuwagen gilt erst ab dem Jahr 2035. Damit bleibt den Autoherstellern reichlich Zeit, weitere Millionen Fahrzeuge mit fossiler Technik auf die Straßen zu schicken, die dann wiederum noch Jahre nach dem Verbrennermotor-Aus die Luft verpesten. Für den Schutz der Gesundheit der Bürger sei die Einigung „eine Enttäuschung“, monierte der SPD-Europaabgeordnete Tiemo Wölken. Nach Angaben der EU-Kommission ist die Belastung durch Luftverschmutzung allein in der Gemeinschaft jährlich für mehr als 300.000 vorzeitige Todesfälle verantwortlich. „Und all das, damit die Autoindustrie, die gerade Rekordgewinne einfährt, ein paar Hundert Euro pro Auto für entsprechende Filtertechnik spart?“, schimpfte die Grünen-Politikerin Deparnay-Grunenberg.
Auch Vorgaben zu Partikelemissionen wie Feinstaub von Bremsen und Reifen
Während die Testverfahren, also die Prüfung, wie viele Schadstoffe aus dem Auspuff quellen, bei der Euro-7-Norm weitgehend gleich bleiben würden, sollen erstmals Vorgaben für Partikelemissionen wie Feinstaub von Bremsen und Reifen eingeführt werden. Damit wären auch Elektroautos und Wasserstofffahrzeuge reguliert. Zudem vereinbarten die Abgeordneten, die Lebensdauer von Batterien zu erhöhen. Streit gab es um den Termin. Ursprünglich hatte die Kommission vorgeschlagen, bei Diesel-Neuwagen ab 2025 nur noch den Ausstoß von 60 statt 80 Milligramm Stickoxide pro Kilometer zu erlauben. Die Schadstoffe schädigen im Besonderen Atemwege, Herz und Kreislauf. Die Mehrheit der EU-Abgeordneten forderte nun, den Zeitpunkt nach hinten zu verschieben.
Eingeführt wurde die EU-Regulierung 1992 mit Euro 1, seit 2015 gilt Euro 6. Autofahrer können die Schadstoffklasse ihres Wagens dem Fahrzeugschein entnehmen.
Obwohl sich die Luftqualität in der Gemeinschaft seit Jahren verbessert, bemängelt die Europäische Umweltagentur (EEA) die weiterhin hohe Belastung. Während die Behörde im portugiesischen Faro und in den schwedischen Städten Umeå und Uppsala in den vergangenen zwei Jahren die beste Luftqualität in der Gemeinschaft maß, liegt in einigen Gemeinden Polens, Kroatiens oder im Norden Italiens der Dreck buchstäblich in der Luft, so das Ergebnis. Deutschlandweit registrierte die EEA in den letzten beiden Jahren die beste Luftqualität in Kiel, Göttingen und Lübeck. Die untersten Ränge besetzen dagegen Nürnberg und Berlin vor dem Schlusslicht Gelsenkirchen.