Zu ihrer Eisenbahn pflegen die Deutschen eine Hassliebe. Sie steigen einerseits in Massen in die Züge und bescheren ihr Passagierrekorde, klagen und meckern aber andererseits, als gleiche jede Fahrt einem Höllentrip. Als Petrus am Anfang der Adventszeit dem Süden der Republik einen halben Meter Schnee schenkte (Überraschung!), gewann der Hass die Oberhand. Der Münchner Hauptbahnhof war mehrere Tage nicht erreichbar, die Bahn ergab sich dem Wetter. Die Kapitulation vor dem Schnee steht am Ende eines katastrophalen Jahres für den Staatskonzern. Zeit für eine Bestandsaufnahme.
1. Pünktlichkeit: Den Fahrplan einzuhalten, ist das höchste Ziel eines jeden Verkehrsunternehmens. Zu Jahresbeginn hatte sich die Bahn einen bescheidenen Wert gesetzt. Nur jeder dritte Zug im Fernverkehr sollte zu spät kommen, 70 Prozent auf die Minute im Bahnhof einlaufen. Wobei das nicht ganz stimmt. Die Bahn genehmigt einen Sicherheitspuffer von sechs Minuten. Kommt ein Zug mit fünf Minuten Verzögerung, gilt er noch als pünktlich. Da sich das Jahr zu Ende neigt, fällt die Bilanz niederschmetternd aus.
Im November kam jeder zweite Zug im Fernverkehr zu spät, wie die Bahn mitteilte. In den ersten zehn Monaten davor lag die Pünktlichkeit bei ICEs und ICs bei 66 Prozent. Für Dezember liegt naturgemäß noch kein abschließender Wert vor. „Von unseren eigenen Ansprüchen sind wir derzeit weit entfernt“, sagte Bahnchef Richard Lutz. Allerdings stammt das Zitat von Ende 2022. Seinerzeit hatte er sogar eine Pünktlichkeit von deutlich über 70 Prozent angestrebt. Ziel eindeutig verfehlt. Der Hauptgrund für die Bummelei auf den Gleisen sind die Baustellen. Zeitweise wurde am Netz an doppelt so vielen Stellen geschraubt und gehämmert, wie es ein flüssiger Betrieb erlaubt. Im Nahverkehr sieht es hingegen deutlich besser aus. Neun von zehn Zügen kommen nach Angaben der Bahn in der Zeit.
2. Das Schienennetz: Der Kern allen Übels bei der Bahn sind die maroden Gleise. 25 Jahre wurde die Bahn gestutzt und verkleinert. Das Autoland Deutschland investierte primär in seine Autobahnen und Straßen. Interessant wurde die Bahn eigentlich erst wieder, als sie als Instrument für den Klimaschutz entdeckt wurde. Doch die Trendwende ist kein Unterfangen von einem Jahr, sondern einem Jahrzehnt. „Jetzt ist mehr als deutlich erkennbar, dass für die Schienen-Infrastruktur über die letzten Jahrzehnte nicht genug Geld von den Bundesregierungen zur Verfügung gestellt wurde“, sagt der Chef der Eisenbahnergewerkschaft, Martin Burkert, unserer Redaktion. Er warnte davor, die bis 2030 zugesagten Summen nach dem jüngsten Urteil des Verfassungsgerichts zu den Staatsfinanzen infrage zu stellen. Dass mehr Geld erforderlich ist, zeigt der europäische Vergleich. Während die Schweiz in ihre vorbildliche Bahn umgerechnet 450 Euro pro Kopf investiert, Österreich immerhin 319 Euro, sind es in Deutschland nur 114 Euro.
3. Service: Neben der Unpünktlichkeit ein Dauerproblem der Bahn. Wenig ärgert Reisende mehr, wenn sie wegen einer Verspätung einen Anschluss verpassen und dann damit allein gelassen werden, wie und wo es weitergeht. In einer Umfrage der Meinungsforscher des Allensbach-Instituts vom Oktober gaben nur 16 Prozent der Befragten an, die Bahn mit gutem Service zu verbinden. Es sind nicht nur fehlende Informationen bei Verspätungen, sondern auch abgesperrte Toiletten und geschlossene Bordbistros, die die Passagiere aufregen.
Einer, der wie wenige über die Servicequalität bei der Bahn sprechen können, ist Karl-Peter Naumann, Ehrenvorsitzender des Fahrgastverbandes Pro Bahn. „Mit der Bahn-App gibt es eine deutliche Verbesserung bei den Informationen über Verspätungen und neue Anschlüsse. Leider ist sie nicht immer zuverlässig“, sagt Naumann. Man erreicht ihn im Zug auf dem platten Land, die Telefonverbindung wird immer wieder unterbrochen. Das Problem mit der App sei die fehlende Schnittstelle zwischen den Fahrdienstleitern und dem Programm. „Nicht alles kann die App automatisch.“ Zufrieden ist der Vielfahrer Naumann mit der Sauberkeit der Züge („relativ sauber“), deutlich besser müsse die Bahn bei den Toiletten und der Bordgastronomie werden.
4. Zwei Gewerkschaften streiten um die Macht: Was dem Winter Anfang Dezember teilweise gelungen ist, will Claus Weselsky ab der zweiten Januarwoche vollenden. Der Chef der Lokführergewerkschaft GDL will den Betrieb mit einem Streik lahmlegen. Weselsky ist der härteste und erfolgreichste Arbeiterführer Deutschlands. Es ist sein letzter Arbeitskampf vor der Rente. Zurückstecken zählte schon davor nicht zu seinen Eigenschaften, jetzt kann es ihm gleich ganz egal sein.
Der 64-Jährige tritt auch deshalb so robust bis rabiat auf, weil er um das Überleben seiner kleinen Gewerkschaft kämpft. Denn bei der Bahn gibt die viel größere Eisenbahnergewerkschaft EVG den Ton an. Weselsky muss also immer schreien, aus Furcht nicht gesehen zu werden. Sein designierter Nachfolger Mario Reiß gilt immerhin als konzilianter im Umgang mit der Bahn und der EVG.
5. Mangelnde Profitabilität: Die Deutsche Bahn hat ein Problem. In ihren drei Kernbereichen Fernverkehr, Regionalverkehr und Güterverkehr verdient sie kein Geld, sondern schreibt Verluste. Das Halbjahr 2023 haben alle drei Bereiche mit roten Zahlen abgeschlossen, stabiler Gewinnbringer ist die konzerneigene Spedition Schenker. Diese soll jetzt verkauft werden, um Geld in die Kasse zur Sanierung der Schienen zu bringen.
Größtes Sorgenkind ist dabei die Gütersparte, seit Jahren der Verlustbringer des Unternehmens. Dabei machen es dem staatseigenen Betrieb die privaten Güterbahnen vor, wie man mit dem Transport Geld verdienen kann. Sie sehen noch viel mehr Potenzial für den Klimaschutz, wenn mehr Waren von auf der Straße auf die Schiene wechseln. „Die Schienenpolitik von Bund und Ländern interessiert sich vor allem für Personenzüge, obwohl der Güterverkehr deutlich stärker wächst und hier auch schneller viel CO2 eingespart werden kann“, sagt der Chef des Verbandes Güterbahnen, Peter Westenberger, unserer Redaktion. Das könne aber nur gelingen, wenn das Gleisnetz, wie versprochen, ertüchtigt werde.