Die sogenannte Schwedenstudie von 2017 wird besonders häufig von Kritikern der Elektromobilität zitiert. Denn sie liefert denen Munition, die an der Sinnhaftigkeit von Elektroautos zweifeln. Das hat auch Martin Sambale beobachtet, der Geschäftsführer des Energie und Umweltzentrums Allgäu (Eza): "Wir haben gesehen, dass diese schwedische Studie häufig verwendet wurde, um zu sagen: So gut ist Elektromobilität auch nicht."
Aus der Schwedenstudie wurde eine oft zitierte Zahl abgeleitet, die in Diskussionen immer wieder verwendet wird: Ein Elektroauto sei demnach allein durch die Herstellung verantwortlich für 17,5 Tonnen CO₂. Damit wurde weitergerechnet, so entstand die Aussage, ein Elektroauto sei erst nach acht Jahren grüner als ein Benziner. Sambale findet es grundsätzlich problematisch, einen so pauschalen Wert anzugeben. "Das ist so sehr von den Rahmenbedingungen abhängig", erklärt er. "Einen harten Wert zu nennen, ist da schwierig."
Die Zahl war so pauschal auch von der Schwedenstudie 2017 nicht gedeckt. Darin hatten die Forscher errechnet, dass bei der Batterieherstellung 150 bis 200 Kilogramm CO₂-Äquivalente (CO₂ und andere Treibhausgase) pro Kilowattstunde der Batterie ausgestoßen werden würden. Die 17,5 Tonnen entstanden aus dem Rechenbeispiel eines schwedischen Journalisten. Er hatte für seine Rechnung einen sehr großen Akku (100 Kilowattstunden) und mit 175 Kilo einfach den mittleren Wert der ersten Studie verwendet. Trotzdem blieb die Aussage der Untersuchung: Elektroautos rechnen sich erst nach sehr langer Zeit.
Update der "Schwedenstudie": Herstellung von E-Autos stößt nur halb so viel CO₂ aus wie gedacht
Nun hat die Studie von 2017 ein Update erhalten, das Unterstützern der Elektromobilität Aufwind gibt. Die Forscher haben im November eine neue Version veröffentlicht, der zufolge der CO₂-Ausstoß bei der Herstellung eines Elektroautos deutlich geringer ist als 2017 angenommen. 2019 rechnen die schwedischen Wissenschaftler nun mit einem Ausstoß von 61 bis 106 Kilogramm pro Kilowattstunde der Batterie - also mit etwa der Hälfte.
Sambale wundert das nicht. Das Eza sei der Studie gegenüber ohnehin kritisch eingestellt gewesen. Andere Untersuchungen hätten ein deutlich effizienteres Bild gezeichnet. "Wir waren seit jeher optimistischer", sagt Sambale.
Urheber der schwedischen Meta-Studie mit dem Titel "The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries" (Der Lebenszyklus-Energieverbrauch und Treibhausgasemissionen aus Lithium-Ionen-Batterien), ist das Svenska Miljöinstitutet (IVL). Das Institut hatte dafür mehrere andere Studien ausgewertet, beauftragt wurde es von der schwedischen Energieagentur.
Entscheidend ist, ob der Strom bei der Herstellung aus erneuerbarer Energie kommt
Der Hauptgrund dafür, dass die Forscher darin keinen konkreten Wert, sondern die Spanne von 61 und 106 Tonnen CO₂ angeben, ist, dass der Energiemix eine entscheidende Rolle spielt. Es macht einen riesigen Unterschied, ob der bei der Herstellung verwendete Strom aus erneuerbaren Quellen stammt oder etwa aus Kohlestrom, heißt es in der Studie.
Der Energiemix ist auch ein Grund für die unterschiedlichen Zahlen von 2017 und 2019. Für das untere Ende der Skala flossen bei der Neuberechnung Daten für eine Batterieherstellung ein, die nahezu zu 100 Prozent auf fossile Brennstoffe verzichtet. Das sei zwar heute noch nicht flächendeckend üblich, aber werde es in Zukunft wahrscheinlich sein, schreiben die Autoren.
Die Fabriken für E-Auto-Batterien werden effizienter
Dafür, dass auch am oberen Ende der Skala ein Rückgang zu sehen ist, sind laut den Autoren hauptsächlich genauere Daten verantwortlich. Trotzdem fordern die Wissenschaftler in der Studie weiterhin, dass die Daten transparenter sein sollten.
Zudem seien in die vorangegangenen Studie Daten aus ersten Pilot-Fertigungen eingesflossen. Nun stammten die Daten aus neueren Fabriken, die in höherer Stückzahl produzieren. "Je größer und effizienter eine Fabrik ist, desto umweltfreundlicher lässt sich in der Regel ein Auto produzieren", sagt Sambale. Die Menge der Emissionen pro produzierter Einheit geht also zurück.
Sambale erklärt, dass ein weiterer Punkt oft übersehen werde, wenn es um die Akkus der Elektroautos geht. Es werde nur die Lebensdauer im Auto betrachtet. Doch eine Batterie, deren Kapazität nicht mehr für den Betrieb des Elektroautos ausreicht, könne weiterhin als Energiespeicher eingesetzt werden. "Sie ist dann kein Müll, sondern kann woanders noch eingesetzt werden." Dieser Zweitmarkt für Akkus aus Elektroautos müsse sich erst noch etablieren - doch er könne die Effizienz der Batterien weiter verbessern.
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