Frau Lenz, wie bewegen wir Deutschen uns eigentlich fort?
Barbara Lenz: Es kommt sehr stark drauf an, wohin es geht. Wenn wir zur Arbeit fahren, wird das Auto deutlich überdurchschnittlich verwendet. Insgesamt legen wir mehr als die Hälfte aller Wege mit dem Auto zurück. Freizeitwege und Einkaufswege sind zwischen den Verkehrsmitteln besser verteilt. Dafür werden besonders oft die Füße und das Fahrrad benutzt. Insgesamt legen wir 22 Prozent aller Wege zu Fuß zurück und elf Prozent der Wege mit dem Fahrrad. Der öffentliche Nahverkehr liegt bei zehn Prozent.
Diese Werte stammen aus der Untersuchung "Mobilität in Deutschland". Die wurde zuletzt 2017 durchgeführt. Hat seither zum Beispiel die Fridays-for-Future-Bewegung das Bewusstsein für nachhaltige Mobilität wachsen lassen, oder die Corona-Pandemie etwas verändert?
Lenz: Zumindest was den Einfluss von Fridays for Future angeht, fürchte ich: Nein, das hatte keinen Einfluss – zumindest keinen messbaren. Corona hat schon Wirkungen gehabt. Während der Ausgangsbeschränkungen sind die Menschen überhaupt weniger aus dem Haus gegangen. Und wenn sie aus dem Haus gegangen sind, haben sie eher Individualverkehrsmittel benutzt – insbesondere das Auto, aber auch das Fahrrad.
Sie sagten, Sie fürchten, Fridays for Future habe keinen Einfluss. Was würden Sie sich denn wünschen, wie sich die Benutzung der einzelnen Verkehrsmittel aufteilt?
Lenz: Ich würde mir wünschen, dass der öffentliche Verkehr und das Fahrrad für mindestens die Hälfte aller Wege genutzt werden. Das Auto wird trotzdem weiter gebraucht werden.
Wäre diese Aufteilung möglich? Gerade in ländlichen Regionen ist ja der öffentliche Nahverkehr quasi nicht-existent.
Lenz: Unter den heutigen Bedingungen wäre es tatsächlich nicht möglich. Wenn etwa in der Stadt, wo der öffentliche Verkehr meistens richtig gut ist, doppelt so viele Menschen den öffentlichen Verkehr nutzen würden, würde er in den Spitzenzeiten nahezu zusammenbrechen. Der öffentliche Verkehr könnte das aktuell kaum leisten.
Ließe sich das nicht ändern?
Lenz: Man darf eines nicht vergessen: Verkehrsmittel, die sehr viele Menschen transportieren, sind U-Bahnen, S-Bahnen und Straßenbahnen. Das dauert viele Jahre, bis die geplant und gebaut sind und es wird richtig teuer. Die Kosten für einen Kilometer U-Bahn-Strecke liegen in einem dreistelligen Millionenbereich.
Gibt es keine guten Alternativen zur Schiene?
Lenz: Doch. Was wir in Deutschland zum Beispiel noch nicht haben, ist das sogenannte Bus-Rapid-Transit-System. Es kommt aus Lateinamerika und das sind Busse, die ähnlich wie die Bahn eine eigene Spur haben. Die fahren nicht nur innerhalb der Stadt, sondern binden auch das Umland an. „Rapid-Transit“, weil die Busse so fast so schnell sind wie ein schienengebundenes Verkehrsmittel.Es gibt in Frankreich verschiedene Städte, in denen dieses System eingesetzt wird – beispielsweise in Straßburg, genauso in Afrika und in Asien. Es ist einfach ein schnelles, leistungsfähiges Verkehrssystem, und es ist nicht so teuer wie schienengebundener Nahverkehr.
Weil Sie gerade von anderen Ländern sprechen, sind die Menschen dort auch so autofixiert oder ist das ein typisch deutsches Phänomen?
Lenz: Nein, in vielen anderen Ländern ist das Auto auch das Verkehrsmittel Nummer eins. In Europa und in den USA sowieso. Aber andere Städte in Europa sind oft etwas mutiger, wenn es darum geht, den Menschen mehr Platz einzuräumen und den Autos ein bisschen weniger.
Zu Beginn der Corona-Krise war das besonders gut zu beobachten. Da sind andere europäische Großstädte vorgeprescht und haben den Autoverkehr beschränkt, zum Beispiel um Fahrradfahrern mehr Platz einzuräumen. In Deutschland ist ganz lange Zeit nichts passiert. Warum tun sich die Deutschen da so schwer?
Lenz: Ganz so schlimm ist es nicht. Aber wir diskutieren sehr lange, bis wir tatsächlich etwas tun. Das hängt schon damit zusammen, dass wir in Deutschland das Gefühl haben – und es ist ja auch so –, dass unsere Wirtschaft sehr eng mit der Automobilherstellung verbunden ist. Vielleicht sind deshalb gewisse Vorbehalte da. Es gibt Befürchtungen, sich gegen eine Industrie zu stellen, die für uns sehr wichtig ist. Meines Erachtens hat das aber gar nichts miteinander zu tun. Man möchte ja nicht das Auto abschaffen, man möchte nur neu regeln, was ist der richtige Ort für das Auto und welcher für die Menschen.
Ist denn der Platz zwischen den einzelnen Verkehrsteilnehmern momentan gerecht verteilt? Also haben Autos, Fahrradfahrer und Fußgänger in den Städten den Platz, den sie wirklich brauchen?
Lenz: Was wir sehen ist: Das Auto bekommt sehr viel Platz und die anderen Verkehrsmittel bekommen vergleichsweise wenig. Ein Auto verbraucht auch mehr Platz. Ein stehendes Auto verbraucht vier bis sechs Mal so viel Raum wie ein Fahrrad oder ein Sitzplatz im Bus. Dazu kommt ein besonders hoher Platzverbrauch beim Fahren. Das Auto braucht nicht nur die Straße per se, es braucht auch Sicherheitsabstand um sich herum. Und andere Verkehrsmittel bekommen oft Probleme mit Autos. Ein Beispiel aus Berlin: Die Radwege werden immer wieder beparkt. Auch die Busspuren werden regelmäßig von Kurzparkern oder von fahrenden Autos genutzt. Es ist also nicht nur so, dass die Autos mehr Platz brauchen und bekommen. Sie nehmen sich auch noch dort Platz, wo nicht ihr Platz ist.
Wenn wir jetzt noch mal ein Stückchen in die Zukunft schauen, was sind in Bezug auf die Mobilität die größten Herausforderungen für Städte?
Lenz: Die größte Herausforderung ist die, dass Städte mit dem Autoverkehr umgehen müssen. Da reicht es aber nicht zu sagen: Wir wollen weniger Autos. Sie müssen auch eine Alternative anbieten. Diese Alternative herzustellen, das ist eine gigantische Aufgabe.
Sehen Sie interessante Ansätze, die Sie für vielversprechend halten?
Lenz: Die großen Städte in Deutschland sind ja dadurch gekennzeichnet, dass die Leute, die dort wohnen, vergleichsweise wenige Autos haben und vergleichsweise viel mit dem Fahrrad, dem öffentlichen Verkehr und den Zügen unterwegs sind. Aber es kommen Leute in diese Städte, das ist die Funktion der Stadt. Gerade die fahren sehr viel mit dem Auto. Deshalb sehe ich wirklich einen sehr guten Ansatz in diesem Bus-Rapid-Transit-System. Dann gibt es spannende neue ÖPNV-Konzepte, die über digitale Plattformen ein flexibles Angebot schaffen und so die Kapazität deutlich erhöhen. Als Rufbusse und Sammeltaxis kennen wir das grundsätzlich schon lange. Aber durch die digitalen Plattformen lassen sich Angebot und Nachfrage besser zusammen bringen. Ansonsten sind es eher kleine Sachen. Zum Beispiel, dass immer mehr Fahrradparkhäuser entstehen. Auch an Bahnhöfen und S-Bahnhöfen. Das heißt, man bietet die Möglichkeit, in das ÖPNV-System einzusteigen über ein Individualverkehrsmittel. Diese ganzen verschiedenen Möglichkeiten zusammenzubringen und daraus ein sinnvolles Konzept zu weben für mehr öffentlichen Verkehr und weniger Autos in den Städten, das wird noch zehn bis 15 Jahre dauern.
Das heißt: Wenn wir uns jetzt in eine Stadt im Jahr 2030 begeben würden, dann sähe der Verkehr noch genauso aus wie jetzt?
Lenz: Nein. Es wären schon deutlich weniger Autos unterwegs, zumindest in den Innenstädten. Und die Menschen hätten mehr Platz – das bedeutet auch: mehr Lebensqualität.
Zur Person: Barbara Lenz ist Professorin für Verkehrsgeographie und Leiterin des Instituts für Verkehrsforschung am Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrum (DLR). Sie forscht vor allem zu Personen- und Güterverkehr.
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