Was jüngst – zusammen mit einer Änderung des Seelotsgesetzes und einer Änderung der Regeln für Eisenbahnkreuzungen – fast beiläufig an die Bundestagsausschüsse überwiesen wurde, ist nichts weniger als ein Gesetz, nach dem Autos auch ohne Fahrer am regulären Straßenverkehr teilnehmen dürfen. Ein Revolution für den Alltag also. Bis Mitte des Jahres soll diese vollendet, sprich verabschiedet sein.
Aktuell muss zumindest jemand an Bord sein, oder die Fahrt muss mit Ausnahmegenehmigung auf einer Teststrecke erfolgen. Der nächste große juristische Schritt auf dem Weg zum autonomen Fahren soll nach dem Willen von Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) bis zum Sommer Gesetz werden. Aber was erlaubt das Gesetz konkret?
Experte Kristian Höpping: "Das Gesetz ist ein großer Wurf"
Kristian Höpping arbeitet für die zentrale Stelle der Fahrzeugsystemdaten-GmbH und hat das Gesetz für die Firma, die Sicherheitsdaten aus Fahrzeugen analysiert, kommentiert. „Das Gesetz ist wirklich ein großer Wurf“, glaubt er, auch wenn der Traum, Passagier im eigenen Auto zu werden, noch weit in der Zukunft liegt. Experten teilen das autonome Fahren in fünf Stufen auf. Level fünf wäre ein vollautomatisches Auto ohne Lenkrad und Pedale. Bisher war die Stufe drei gesetzlich möglich. Also autonome Steuerung in eng umrissenen Situationen, wie Stop-and-go auf der Autobahn. Der Fahrer darf sich in diesen Situationen vom Verkehr abwenden. Wenn das Auto ihn dazu auffordert, muss er jedoch in wenigen Sekunden bereit sein, das Steuer zu übernehmen. Mit dem neuen Gesetz wäre auch Level 4 möglich.
Die spektakulären Projekte von Elon Musk
Tesla ist das eine. Mit der Automarke will Elon Musk die E-Mobilität in den Massenmarkt bringen. Doch der Milliardär hat noch andere Großprojekte am Laufen, die er mit missionarischem Eifer betreibt. So will er etwa mit seinem Unternehmen SpaceX nicht weniger als die Raumfahrt revolutionieren.
Touristen zum Mond: Mithilfe von SpaceX sollten ursprünglich noch in diesem Jahr zwei Weltraumtouristen zum Mond fliegen. Zwar sind seit 2001 schon mehrere gut betuchte Reisende ins All gestartet. Eine Mondumrundung mit Raumfahrt-Amateuren gab es aber bisher nicht. Aus den aktuellen Plänen scheint jedoch vorerst nichts zu werden. Die Mission werde frühestens Mitte 2019 starten, berichtete das „Wall Street Journal“ im Juni und berief sich dabei auf Unternehmenskreise. Es gebe Probleme mit der Technik und bei der Produktion.
Womöglich werde sich der Start sogar noch weiter nach hinten verschieben. Zugleich will Musk bereits im kommenden Jahr seine für Marsflüge gedachte Rakete testen. So soll SpaceX gerade an dem ersten Raumschiff „Big Falcon Rocket“ bauen. Mittelfristig will Musk sogar den Mars besiedeln.
Mehrweg-Raketen: Im Dezember 2015 kehrte mit der „Falcon 9“ erstmals eine Trägerrakete nach einer Mission heil und aufrecht zum Startplatz auf die Erde zurück – ein Meilenstein der Raumfahrt. Sie hatte elf Kommunikationssatelliten im All ausgesetzt. Nach einem Zwischenfall im September 2016 wurde sie mittlerweile verbessert.
Hyperloop: Per Unterdruck will Musk irgendwann Passagiere mit nahezu Schallgeschwindigkeit wie eine Art futuristische Rohrpost transportieren. Im August 2013 stellte er seine Pläne für Kapseln vor, die auf Luftkissen schweben. Geschätzte Kosten: bis zu 7,5 Milliarden US-Dollar.
Hier kann das Auto weite Strecken selbstständig fahren. Notfalls auch ohne Fahrer an Bord. Wie der Gesetzesentwurf vorsieht, darf das künftig jedoch nur auf von Landesbehörden definierten Strecken und mit Überwachung passieren. Höpping sind manche Details jedoch etwas „schwammig“ formuliert. Das findet man auch beim bayerischen Verkehrsministerium: „Zusätzlich zum neuen Gesetz sind weitergehende Rechtsverordnungen des Bundes erforderlich, die das Genehmigungsverfahren konkretisieren“, teilt eine Ministeriumssprecherin auf Anfrage mit. Erst wenn es diese gibt, könne Näheres entschieden werden. Dem Ministerium geht es vor allem um Zuständigkeitsfragen. Höppings Unklarheiten sind etwas grundlegender. Beispielsweise, ob man eine ganze Stadt, oder alle bayerischen Autobahnen als eine solche Strecke definieren könnte. Laut Höppings Interpretation lässt das Gesetz solche Blankoschecks nicht zu, weil die Strecke klar umrissen sein müsste. Damit würde beispielsweise der Einsatz von autonomen Bussen oder LKWs die eigenständig zwischen Fabriken hin und her fahren, ermöglicht. Ersteres geschieht bereits in Pilotprojekten, etwa im niederbayerischen Bad Birnbach. Zweiteres ist auf vielen Fabrikgeländen bereits Realität. Bei einer entsprechenden Genehmigung dürften Autos etwa auch den Fahrer am Büro aussteigen lassen und sich dann selbstständig auf dem Parkplatz abstellen. Doch für den Privatgebrauch stellt die Fahrtüberwachung ein Hindernis dar. Diese muss von einer „natürlichen Person“, also einem Menschen, vorgenommen werden. Da braucht es also schon noch einiges an Personal. Und auch sonst bleibt einiges zu tun.
Höpping ist dennoch zufrieden: „Das Gesetz entspricht dem Stand der Technik und schafft den Rahmen für die nächsten Schritte“, sagt er. Es würde ihn aber freuen, wenn klarer geregelt wäre, was mit den entstehenden Verkehrsdaten passiert. Etwa dass sie mit Zustimmung des Fahrers an den Hersteller übermittelt werden können: „Damit könnte man die Software anhand von realen Verkehrssituationen perfektionieren“, hofft er.
Bis vollautonomes Fahren möglich ist, dürfte es aber noch längere Zeit dauern. Stefan-Alexander Schneider ist Inhaber des Lehrstuhls für Fahrassistenzsysteme an der Hochschule Kempten und rechnet damit, dass das Ganze noch Jahrzehnte dauert. Auf der technischen Seite ist tatsächlich noch einiges zu erledigen, um die Autos verkehrstauglich zu machen. Die Sensoren, mit denen sie die Entfernung von Hindernissen messen, haben beispielsweise bei vielen Wetterlagen, wie Regen, Schnee und Nebel noch Probleme. Auch wenn andere Straßenverkehrsteilnehmer sich unerwartet verhalten, reagiert der Computer noch nicht immer richtig.
Das Auto steht heute 23 Stunden pro Tag nutzlos rum
Schneider glaubt, dass selbstfahrende Autos die Mobilität grundlegend verändern werden. „Der Durchschnittsdeutsche fährt eine Stunde am Tag. Das heißt, die meisten Autos stehen 23 Stunden nutzlos rum“, sagt der Professor. Dass jeder ein eigenes Auto besitzt, wenn dieses sich eigenständig einen neuen Passagier suchen könnte, wäre ziemlich ineffizient. Viele Experten rechnen daher damit, dass sich sechs Leute ein Auto teilen könnten. Etwa über eine Carsharing-Firma. Das habe die Investitionen in die Technologie bei den großen Autofirmen in Deutschland verlangsamt, glaubt Schneider: „Die wollten sich nicht ihren Markt reduzieren“, sagt er. Zudem habe die Auffassung geherrscht, dass die Kunden selbst fahren wollen und mit automatischen Fahrzeugen verprellt würden.
Mittlerweile hat sich die Erkenntnis, dass die Technologie nicht aufzuhalten ist, wohl durchgesetzt. Alle deutschen Hersteller haben mindestens Konzepte für autonome Fahrzeuge vorgelegt. Teilweise sind hochautomatisierte Fahrzeuge auch schon kurz vor der Markteinführung. Aus Sicht von Experten wie Alex Hitzinger entscheidet autonomes Fahren über die Zukunft der Automobilbranche.
Experte Stefan-Alexander Schneider sagt: "Google und Tesla haben die Deutschen links und rechts überholt"
Doch die deutschen Konzerne haben eine Menge Zeit verloren. Die großen Technologiedurchbrüche passieren mittlerweile in anderen Ländern, wie etwa den USA: „Google und Tesla haben die Deutschen links und rechts überholt“, analysiert Schneider. Doch bei der Aufholjagd haben die Deutschen ihm zufolge einen Vorteil: Ein etabliertes Lieferantennetzwerk, mit dem Newcomer wie Tesla und eine Softwarefirma wie Google nicht dienen können. Der Vorteil der deutschen Firmen liege in der Logistik und ihrem weltumspannenden Lieferantennetzwerk.
Trotzdem müsse nun aufgeholt werden, bevor die Technik Standard wird, sonst drohe, dass die deutschen Firmen nur noch die Karosserien herstellen und die Technik von woanders kommt, erklärt Schneider. „Es bleibt auf jeden Fall spannend, wie das Ganze ausgeht“.
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