Das Bahnprojekt Stuttgart 21 verschlingt immer mehr Geld. Auch die mit Stuttgart 21 zusammenhängende Neubaustrecke Ulm-Wendlingen-Ulm wird teurer. Nach jüngster Kalkulation steigen die Kosten für den Bau des Tief-Bahnhofs Stuttgart 21 auf bis zu 8,2 Milliarden Euro. Diesen Kostenrahmen beschloss der Aufsichtsrat des bundeseigenen Unternehmens am Freitag in Berlin. Die Bahn geht nun von 7,7 Milliarden Euro Kosten aus. Zusätzlich ist ein Finanzpuffer von 495 Millionen Euro für „unvorhergesehene Ereignisse“ eingeplant.
Außerdem wurde der Zeitplan korrigiert: Der neue unterirdische Durchgangsbahnhof mit seinen Anschlusstrecken soll nun bis 2025 betriebsbereit sein. Bislang lag der Kostenrahmen bei 6,5 Milliarden Euro und der offiziell genannte Eröffnungstermin war Ende 2021.
Auch was die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm betrifft, lassen sich die Planungen nicht halten: Die neue Kostenprognose sieht 3,7 Milliarden statt bisher 3,26 Milliarden Euro vor. Die Fertigstellung verschiebt sich um ein Jahr auf 2022. Grundlage der Beschlüsse war ein Gutachten der Gesellschaften PwC und Emch+Berger, hieß es in einer Stellungnahme des Aufsichtsrats nach einer Sondersitzung des Gremiums. Solle man da nicht besser die Notbremse ziehen und die Bauvorhaben einstellen?
Dieser Ansicht sind die Verantwortlichen nicht: Der Bahn-Vorstand habe „glaubhaft dargelegt, dass die Fortführung des Projekts Stuttgart 21 wirtschaftlicher ist als ein Abbruch“, hieß es.
Hintergrund der Neukalkulation sind gestiegene Baupreise sowie Probleme mit dem Baugrund und der Wunsch des Vorstands, Finanzpuffer für Risiken vorzuhalten.
Bei dem Projekt soll aus dem Stuttgarter Kopfbahnhof ein Durchgangsbahnhof mit Bahnsteigen unter der Erde werden. An der Station wird seit Februar 2010 gebaut. Ursprünglich sollten der neue Stuttgarter Hauptbahnhof und die Zufahrtstrassen 4,5 Milliarden Euro kosten. Schon 2013 erweiterte die Bahn den Finanzrahmen auf rund 6,5 Milliarden Euro. Im vergangenen November wurde dann inoffiziell bekannt, dass die Kosten noch einmal auf 7,6 Milliarden Euro steigen. Schon damals war die Rede davon, die Eröffnung zu verschieben. Wer für die Mehrausgaben aufkommt, ist nicht geklärt. Die Bahn, der Bund, die EU, das Land Baden-Württemberg, die Stadt Stuttgart und der örtliche Flughafen hatten 2009 vereinbart, die Kosten aufzuteilen. Damals gingen sie von 4,5 Milliarden Euro aus. Die Bauherrin Deutsche Bahn wurde mit 1,7 Milliarden Euro der größte Finanzier. Für den 2013 festgelegten Aufschlag um zwei Milliarden Euro wollte die Bahn die übrigen Projektbeteiligten in die Pflicht nehmen. Doch die lehnen das ab.
Grünen-Verkehrspolitiker Matthias Gastel verlangte nun ein strenges Kostenmanagement. „Die Finanzierung durch den Bund darf kein Tabu mehr sein“, sagt er. Die Bundesregierung müsse ihre Rolle als Bahn-Eigentümerin „endlich ernst nehmen und Lösungsvorschläge für die aus dem Ruder laufenden Kosten auf den Tisch legen“. Der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) forderte einen Krisenstab mit den Projektträgern, der Landes- und Bundesregierung. Die Gruppe müsse das Projekt abspecken, sagte BUND-Landeschefin Brigitte Dahlbender. Vor allem der extrem aufwendige unterirdische Flughafen-Bahnhof müsse hinterfragt werden: „Ein oberirdischer Haltepunkt an der Neubaustrecke genügt, um den Flughafen angemessen an den Bahnverkehr anzubinden.“ (dpa)