Günther sagt: „Schauen Sie doch mal in die Zeitung oder hören Sie Nachrichten. Dann kriegen Sie eine Ahnung, warum den Job niemand mehr machen will.“
Leute wie Günther sind extrem gefragt. Sie sind so begehrt, dass inzwischen Nachbarländer wie die Schweiz mit Flugblättern im süddeutschen Raum um sie werben. „Mach was Großes, beweg' die Schweiz mit uns“, heißt es auch auf allen Kanälen im Internet – ob auf Facebook, Instagram oder Youtube. Dabei ist die Erwähnung einer Ausbildungsvergütung in Höhe von umgerechnet 3350 Euro im Monat natürlich ebenso wenig Zufall wie die des Einstiegsgehalts für ausgelernte Fachkräfte: stolze 70.000 Euro im Jahr. Die Summe kann im Laufe des Berufslebens sogar sechsstellig werden, heißt es bei der SBB, den Schweizer Bundesbahnen.
So begehrt sind Lokführer.
Günther fühlt sich als Lokführer in Deutschland schon lange nicht mehr wertgeschätzt
Günther steht am Lindauer Hauptbahnhof neben seinem Triebwagen. Gleich wird der Zug – auf die Minute pünktlich – in irgendeine süddeutsche Ecke aufbrechen. Ohne Genehmigung der Konzernzentrale darf er eigentlich nichts sagen, zu den Medien erst recht nicht, sagt Günther, er bitte um Diskretion. Deshalb hat er in Wirklichkeit auch einen anderen Namen.
Nur so viel sagt er noch, bevor er wieder einsteigt: „Natürlich haben wir das mitgekriegt, wie die Schweizer Werbung machen.“ Und er könne junge Kollegen verstehen, die sich von solchen Gehältern über die Grenze lotsen ließen. Für ihn aber sei das nichts mehr. „Einen alten Baum verpflanzt man nicht.“ Auch wenn er sich als Lokführer in Deutschland schon lange nicht mehr wertgeschätzt fühle.
Was Günther und nicht wenige seiner rund 18.000 Lokführer-Kollegen bei der Deutschen Bahn stört, sind unter anderem die Negativschlagzeilen, auf die der Konzern seit vielen Jahren abonniert zu sein scheint. Es ist ja so: Der entscheidende Faktor für die Qualität eines Verkehrsmittels ist die Pünktlichkeit und damit die Verlässlichkeit. Die lag 2018 nach Konzernangaben im Fernverkehr bei 74,9 Prozent. Oder anders ausgedrückt: Ein Viertel aller Züge war unpünktlich – wobei die Bahn jeden Zug als pünktlich wertet, der weniger als sechs Minuten Verspätung hat. Die Folge sind oft genug verpasste Züge, wenn ein Zubringer auch nur drei Minuten zu spät, im Selbstverständnis der Bahn damit aber pünktlich ist. Weg ist weg, egal was die Statistiker der Deutschen Bahn sagen.
Das öffentliche Bild eines unzuverlässigen Schienenverkehrs drückt nicht nur auf die Stimmung der Fahrgäste. Sie kommt auch beim Zugpersonal an, das im täglichen Umgang – Gewerkschafter sprechen gerne von Nahkampf – mit den Passagieren für die Fehler einzutreten haben, die in den Augen nicht weniger Beschäftigter in der Konzernzentrale gemacht werden. Hinzu kommen die Arbeit im Schichtbetrieb, auswärtige Übernachtungen, die Dienste am Wochenende, die den Mythos vom Lokomotivführer, für den einst so viele kleine Jungs schwärmten, verblassen ließen.
Die Geschichte von Lukas dem Lokomotivführer hat nur noch nostalgischen Reiz
Auch die millionenfach verkaufte Geschichte von Jim Knopf und Lukas dem Lokomotivführer hat nur noch nostalgischen Reiz. Denn inzwischen taucht der Triebwagenführer, wie der Lokführer heute offiziell heißt, in den vielen Ranglisten der Traumberufe unter Kindern nicht mehr auf. Ganz vorne stehen jetzt eher „Jobs“ wie Tierarzt, Astronaut oder Prinzessin.
Es fehlt der Nachwuchs bei allen Bahnbetreibern. Bei der Länderbahn etwa, die unter anderem mit dem „Alex“ die Strecken München–Lindau und Immenstadt–Oberstdorf bedient, war die Personalnot in den vergangenen Monaten so groß, dass immer wieder Züge gestrichen werden mussten. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft, die dem Verkehrsministerium untersteht, hat deshalb sogar erstmals in ihrer knapp 25-jährigen Geschichte eine Abmahnung ausgesprochen.
In Branchenkreisen führt man die Probleme auch darauf zurück, dass der „Alex“ nur noch bis Ende 2020 auf der Verbindung München–Lindau verkehren wird (die Deutsche Bahn hat die letzte Ausschreibung gewonnen) und daher einige Lokführer schon zur Konkurrenz gewechselt seien. Hinzu komme, kritisieren Gewerkschafter, dass private Betreiber oft schlechter bezahlten als die Deutsche Bahn.
Und das bundeseigene Unternehmen selbst? „Wir wollen in diesem Jahr über 2000 Lokführer einstellen“, sagt ein Bahnsprecher auf Anfrage unserer Redaktion, allein in Bayern rund 500. Schon 2018 seien im Freistaat etwa 340 neue Lokführer-Stellen geschaffen worden. „Der Wettbewerb um Personal ist hart, das betrifft die gesamte Branche“, sagt der Sprecher. „Und Lokführer sind besonders gefragt.“
Da fertig ausgebildete Kräfte auf dem Arbeitsmarkt kaum zu bekommen sind, erhöht die Bahn in diesem Jahr ihre Ausbildungskapazitäten um ein Drittel. Dabei setzt sie auch auf Castings an Bahnhöfen oder in Zügen und macht ihre Berufe mit Virtual-Reality-Brillen erlebbar.
---Trennung Wie viel verdient ein Lokführer bei der Deutschen Bahn? Trennung---
Nur was hilft das, wenn dann die Schweizer Konkurrenz die neuen Fachkräfte wieder abwirbt? Die Deutsche Bahn schickt auf neuerliche Anfrage in bestem PR-Deutsch folgendes Statement: „Die DB ist ein großer und ein guter Arbeitgeber mit Beschäftigungssicherung, sehr soliden Gehältern und attraktiven Leistungen wie Altersvorsorge oder der Wahlmöglichkeit zwischen mehr Geld und mehr Urlaub. Deshalb bleiben wir gelassen.“ Im Übrigen, heißt es, berichteten die Kollegen vor Ort „nicht von spürbaren Abwanderungen“.
Wie viel verdient ein Lokführer bei der Deutschen Bahn?
Ein DB-Lokführer verdient im Jahr, je nach Berufserfahrung, zwischen 38.000 und 50.000 Euro inklusive Zulagen und Weihnachtsgeld, teilt die Bahn mit. Anfang Januar einigten sich Konzern und Lokführer-Gewerkschaft GDL auf einen neuen Tarifvertrag, die Löhne steigen in zwei Schritten um 6,1 Prozent. Bis zu einem Einstiegsgehalt von 70.000 Euro wie in der Schweiz ist es trotzdem noch ein weiter, wenn nicht utopisch weiter Weg.
Und wirbt die Bahn selbst im Ausland? „Auch wir gehen erste Schritte in der grenzüberschreitenden Rekrutierung“, sagt ein Sprecher. Gemeint ist die gezielte Anwerbung von Fachkräften zum Beispiel aus Rumänien oder Griechenland. „Die erfolgten Einstellungen aus diesen Ländern sind noch gering, aber wir wollen das ausbauen.“
Sein Pendant aus der Schweiz, SBB-Sprecher Christian Ginsig, klingt am Telefon fast schon amüsiert, als er auf die Flugblattaktion seines Unternehmens in Deutschland zu sprechen kommt. „Die Berufswerbung wurde bewusst im süddeutschen Raum gespielt, der alemannische Bereich ist kulturell nah beieinander.“ Entsprechend habe man sich auf das grenznahe Ausland fokussiert. „Aber es ist nicht verboten, wenn sich Leute auch aus den anderen Bundesländern melden“, sagt Ginsig.
Aber wie passt es zur Schweiz, in der die Bürger ihre Bundesbahnen teilweise wie ein Nationalheiligtum betrachten, dass es einen Personalmangel in den Zügen gibt? „Ich muss sagen, bei uns gibt es keinen so großen Mangel wie im Ausland“, betont Ginsig. Zwar sei man auf der Suche nach rund 150 Leuten – nicht aber, um den geregelten Betrieb sicherzustellen, sondern um auf anstehende Pensionierungen vorbereitet zu sein. Überhaupt sei man weit davon entfernt, dass Personalmangel Pünktlichkeit und Verlässlichkeit der Schweizer Bahn beeinträchtige. Zum Vergleich: Ein Schweizer Zug ist dann pünktlich, wenn er mit weniger als drei Minuten Verspätung ankommt. Im ersten Halbjahr 2018 verzeichnete die SBB nach eigenen Angaben trotz der strengeren Messkriterien als in Deutschland eine Pünktlichkeit der Personenzüge von knapp über 90 Prozent.
Und trotzdem ist es auch in der Schweiz keine leichte Übung, Nachwuchs zu gewinnen. Christian Ginsig sagt: „Die Bereitschaft zu Schicht- und Wochenendarbeit ist einfach nicht mehr so da.“ Hand aufs Herz, wie erfolgreich ist nun die Anwerbe-Offensive in Süddeutschland? Ginsig ist ernüchtert: „Der Erfolg ist mäßig, das muss man ganz klar sagen.“ Bislang hätten sich erst rund 40 Personen gemeldet. Eine Hürde könne sein, dass bei der SBB eine zweite Schweizer Landessprache obligatorisch ist, spekuliert der Sprecher. Wenn auch Grundkenntnisse genügten.
Warum die Fahrgäste am Lindauer Bahnhof stinksauer sind
Gerade herrscht am Bahnhof in Lindau, was manche Verbindungen betrifft, eine Pünktlichkeit von praktisch null Prozent. Die DB Zug-Bus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH (RAB) hat nämlich seit 25. Februar ihren Schienenverkehr im württembergischen Allgäu sowie zwischen Memmingen und Lindau faktisch eingestellt. Das Unternehmen hat gleich 20 Fahrzeuge einer bestimmten Baureihe aus dem Verkehr gezogen, weil es bei Untersuchungen am Getriebe Schäden festgestellt hat.
Ersatzgarnituren stehen nicht zur Verfügung, also müssen Busse die Beförderung übernehmen. Was zu erheblichen Verspätungen und wütenden Kommentaren führt. Dieser Zustand könnte nach Bahnangaben noch bis Mitte April anhalten.
Die Menschen am Lindauer Bahnhof, die vor den Ersatzbussen Schlange stehen, sind jedenfalls stinksauer. Eine Frau sagt mit unüberhörbarem Galgenhumor: „Die Bahn tut alles dafür, dass möglichst wenige Menschen vom Auto auf den Zug umsteigen.“
Einer, der seinen Lebensmittelpunkt immer noch in Deutschland hat – in Konstanz, um genau zu sein –, fährt inzwischen schon seit 2002 als Lokführer in der Schweiz. Auch er will seinen richtigen Namen nicht in der Zeitung lesen, daher soll er an dieser Stelle Max heißen. Max ist 40 Jahre alt und fuhr nach seiner Ausbildung zunächst im S-Bahn-Betrieb von Stuttgart. „Die Gehaltsentwicklung war damals beschränkt und Erhöhungen meist nur tariflich.“ Ihn habe aber auch die Neugierde weggelockt, „ich mag die Berge und die Region“.
Die Schulungen in der Schweiz hat er als anspruchsvoll, aber „händelbar“ erlebt. „Auch wenn viele Dinge ähnlich sind, hat doch jedes Land sein eigenes Reglement“, sagt Max. Womit er gar keine Probleme gehabt habe, sei die Integration als Deutscher in die Schweizer Kollegenschaft. „Die Schweizer sind sehr offen, wenn man sich auf sie einlässt. Die persönliche Note steht im Vordergrund. Und das ist bis heute so geblieben.“
Jenseits von Geld- oder Integrationsfragen ist es vor allem die Anerkennung als Lokführer, die Max den Schritt über die Grenze „keinen Augenblick“ hat bereuen lassen: „In der Schweiz hat man einen ganz anderen Status, weil man Teil eines öffentlichen Verkehrssystems ist, das funktioniert.“ Es mache Spaß, daran mitzuwirken. Man werde anders behandelt als in Deutschland, auch von den Fahrgästen. „Die Bahn ist ein Teil der Schweiz, sie gehört zum Schweiztum dazu.“
Deutschland sei indes ein Autofahrerland, Bahnfahren werde nicht eigenständig, sondern oft nur als Alternative zum Auto betrachtet, sagt Max. Eine Rückkehr zur Deutschen Bahn schließt er aus. (mit anf)
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