Hier? „Ja, hier“, sagt der Taxifahrer und stößt die Tür auf. Bis zum Bahnhof Longyang will er nicht fahren. „Dort finde ich keine Passagiere“, entschuldigt er sich. Der Fahrgast soll also bitte an der Kreuzung davor aussteigen. Tatsächlich ist der Taxistand vor der Station abgesperrt, die Anwohner spielen dort jetzt Federball.
So weit ist es also gekommen mit Deutschlands einstigem Zug der Zukunft. Longyang ist die Endhaltestelle des Transrapid, der seit zehn Jahren in Shanghai fährt. Die 30 Kilometer lange Verbindung zwischen der Metropole und ihrem internationalen Flughafen Pudong war die erste kommerzielle Schwebebahnstrecke der Welt.
Wahrscheinlich wird sie auch die letzte sein. Denn von der Begeisterung für den rasend schnellen Magnetzug ist wenig geblieben, weder bei seinen deutschen Entwicklern noch bei den chinesischen Betreibern.
Nur enttäuschende 301 Studenkilometer
Nicht einmal die wenigen Passagiere, die an diesem Morgen 50 Yuan (6 Euro) für die achtminütige Fahrt bezahlen, kommen auf ihre Kosten. Die türkisfarbenen Sitzbezüge sind fleckig, aus den Fensterrahmen lösen sich die Dichtungen und die Tempoanzeige erreicht gerade mal 301 Stundenkilometer.
Beworben wird der Transrapid mit einer Geschwindigkeit von 430 km/h, doch weil die Betreiber Strom sparen wollen, absolviert der Zug die meisten Fahrten langsamer. „Enttäuschend“ findet das eine französische Touristengruppe, die aus Neugier auf das technische Wunderwerk für die Fahrt zum Flughafen den umständlichsten aller Wege in Kauf genommen hat. Der Transrapid endet fernab des Zentrums.
Von den meisten Teilen der Stadt aus gelangt man per U-Bahn oder Taxi ähnlich schnell am Flughafen, und zwar oft bequemer und billiger.
Deutsche Technologie konnte sich nicht durchsetzen
Geplant war das anders. Als Bundeskanzler Gerhard Schröder und Chinas Premier Zhu Rongji die Strecke am 31. Dezember 2002 einweihten, galt sie als Symbiose aus chinesischer Fortschrittsfreude und deutscher Ingenieurskunst. Das Konsortium aus ThyssenKrupp, Siemens und Adtranz hoffte, die mithilfe von 1,2 Milliarden Euro deutscher Steuergelder entwickelte Technologie werde in China endlich den Durchbruch schaffen.
Eine Verlängerung des Flughafenzubringers in die Shanghaier Innenstadt war ebenso im Gespräch wie eine Strecke in die 170 Kilometer entfernte Stadt Hangzhou. Selbst eine 1300 Kilometer lange Transrapidtrasse in die Hauptstadt Peking wurde diskutiert. Daneben umwarb man potenzielle internationale Kunden. Unter anderem wollen die Lobbyisten aus den USA, Südkorea und Dubai interessierte Anfragen bekommen haben.
Doch die Träume blieben Luftschlösser, vor allem wegen der gewaltigen Baukosten. Allein die 30-Kilometer-Strecke in Shanghai kostete mehr als eine Milliarde Euro. Auch um die Technologierechte gab es Streit. Die Chinesen wollten daran beteiligt werden und bauten ihren Forschern sogar eine eigene Teststrecke an der Shanghaier Tongji-Universität.
Shanghai bereut den Transrapid
Dekan der Hochschule war damals pikanterweise der heutige chinesische Wissenschaftsminister Wan Gang, der zu jener Zeit auch im Aufsichtsrat von ThyssenKrupp saß und damit eigentlich die Interessen des Konsortiums hätte vertreten sollen. Zwar versprachen die Deutschen den Chinesen 2009 nach jahrelangen Verhandlungen weitgehenden Zugang zur Kerntechnologie, doch da war die Transrapid-Euphorie in China längst abgeklungen.
Die Shanghaier bereuen es heute, sich den teuren Zug angelacht zu haben. Schon vor der Weltausstellung 2010 gaben die Stadtväter das Projekt verloren und verlängerten anstelle des Transrapids die U-Bahn-Linie 2, die nun ebenfalls zum Flughafen Pudong fährt.
Kaum einer will Transrapid fahren
Die einflussreiche Hongkonger South China Morning Post beschrieb den Transrapid kürzlich als überteuertes Prestigeprojekt, als „weißen Elefanten, der den Beamten der Stadt die Schamesröte ins Gesicht treibt“. Die Auslastung liege gerade einmal zwischen zehn und zwanzig Prozent. Um mehr Passagiere anzulocken, sollen die Behörden Shanghaier Unternehmen unter Druck setzen, Kartenkontingente zu kaufen.
Die staatliche Fluglinie China Eastern Airlines, die ihren Heimatflughafen in Shanghai hat, verteilt Transrapidtickets nun als Werbegeschenke. Zwar weigert sich der chinesische Betreiber, die Passagierzahlen zu veröffentlichen. Doch chinesische Medien berichten von einem großen Verlustgeschäft mit einem Minus von 600 bis 700 Millionen Yuan (71 bis 83 Millionen Euro) im Jahr.
Der Kaffee schwappt im Becher
Auch das Versprechen, die Reise im Transrapid sei eine sanfte Schwebefahrt, hält der Zug nicht. Der Kaffee schwappt gefährlich im Becher, und der Versuch, ins Notizbuch zu schreiben, endet mit Krickelkrakel. Das Problem existiert seit Jahren und wurde von Konsortiumsvertretern in der Vergangenheit damit erklärt, dass die Betreiber das System nicht richtig eingestellt hätten.
Doch entweder haben die chinesischen Betreiber dazu keine Lust oder sie haben es aufgegeben, den widerspenstigen Zug justieren zu wollen. Für die wenigen Passagiere lohnt das ja auch kaum. Für den Transrapid, so scheint es, ist in Shanghai Endstation.