Es gibt in Ingolstadt derzeit kaum ein Krisengespräch, das sich nicht um die Dieselaffäre dreht. Kein Wunder. Der Jahrzehnte vom Erfolg verwöhnte Ingolstädter Autobauer erlebt gerade ziemlich unruhige Zeiten. Es reiht sich eine Negativ-Nachricht an die andere. Gerade noch sickerte durch, dass der erst zu Jahresbeginn installierte Entwicklungsvorstand Stefan Knirsch wohl wieder gehen muss, da wird schon gezielt verbreitet, dass Vorstandschef Rupert Stadler bei der US-Kanzlei Jones Day zur ausführlichen Aussage vorgeladen ist. Die Ermittler sind im Auftrag des VW-Konzerns unterwegs, der wiederum vom US-Justizministerium zum Handeln aufgefordert ist.
Bereits 2007 habe ein Audi-Ingenieur einem größeren Kreis von Managern des Autoherstellers in einer E-Mail geschrieben, dass man es „ganz ohne Bescheißen“ nicht schaffen werde, die US-Grenzwerte beim Schadstoffausstoß von Dieselwagen einzuhalten. Das berichteten Süddeutsche Zeitung, NDR und WDR am Mittwoch unter Berufung auf Erkenntnisse der Kanzlei Jones Day. Viele Mitarbeiter bei Audi fragen sich inzwischen: Und welche Hiobsbotschaft folgt morgen?
Da gäbe es in der Tat einige gefährliche Szenarien. Aber gemach. Zunächst einmal gilt es, die einzelnen Stränge rund um die Affäre zu sortieren, um eine Einordnung der aktuellen Vorgänge vornehmen zu können. Zu Stadler: Der Hinweis, dass er schon 2010, also deutlich früher als bisher bekannt, von den Manipulationen an den Dieselmotoren gewusst haben soll, wurde offenbar gezielt aus Wolfsburger Aufsichtsratskreisen gestreut. Wer aus welchen Gründen dem Audi-Chef schaden will, darüber lässt sich trefflich spekulieren, Licht ins Dunkel bringt das nicht.
Stadler betont, von der Betrugssoftware nichts gewusst zu haben
Stadler, seit 2007 an der Unternehmensspitze, hat sich bisher als Aufklärer präsentiert. Jetzt klingt es nach einer Meldung des Spiegel so, als wäre er zumindest ein Vertuscher. Denn es soll Zeugen geben, die ihn belastet hätten, heißt es. Und die US-Ermittler machen offenbar keinen Unterschied, ob einer in den exponierten Positionen im Konzern die Schummelei an den Motoren in Auftrag gegeben hat oder ob er den Betrug verschwiegen hat. Stadler selbst hat bisher betont, von der Betrugssoftware nichts gewusst zu haben. Audi selbst nahm zu den jüngsten Entwicklungen keine Stellung.
Trotz der schwierigen Gemengelage arbeitet der Audi-Chef nach außen hin unbeeindruckt seine täglichen Termine ab. Im Konzern mit den vier Ringen wird ja auch bereits fleißig an der Zukunft gearbeitet. Drei neue Elektrofahrzeuge sollen in den kommenden Jahren bis 2020 auf den Markt kommen und für Aufbruchstimmung sorgen.
Noch entscheidender aber scheint, dass die alten Konzernstrukturen verändert werden. So hat man im Bereich der Entwicklung eine neue Managerebene, das Baureihen-Management, eingezogen. Weil diese Führungskräfte sehr selbstverantwortlich die neuen Fahrzeug-Reihen angehen sollen und direkt an den Vorstandschef berichten, könnte man dies auch als teilweise Entmachtung des Entwicklungsvorstandes deuten.
Der Schleudersitz bei Audi
Diese Position ist bei Audi derzeit sowieso eine Art Schleudersitz. Knirsch ist der vierte Entwicklungsvorstand innerhalb von vier Jahren, der gehen wird, auch wenn dies offiziell noch nicht bestätigt wird. Das ist Rekord. Ein Nachfolger steht bisher nicht fest. Noch steht nicht einmal fest, wie das Abschiedsprozedere des Vorstandsmitglieds aussehen wird. So viel aber lässt sich sagen: Für einen Konzern mit dem Slogan „Vorsprung durch Technik“ ist dieser permanente Wechsel kein gutes Zeichen. Die Ingolstädter könnten Boden zur Konkurrenz in München und Stuttgart verlieren. Knirsch soll übrigens früher als bisher geahnt von der Betrugssoftware gewusst haben, als er zunächst eingeräumt hat. Der Diesel-Skandal wird für Audi jeden Tag ein bisschen belastender.
Auf Selbstzünder-Motoren will man in Ingolstadt trotz aller aktuellen Probleme auch in Zukunft nicht verzichten. Aus Branchenkreisen ist zu hören, dass es ohne Dieselautos nicht möglich sei, die künftigen, strengeren Kohlendioxid-Grenzwerte in der EU einzuhalten. Denn sie stoßen 15 Prozent weniger CO2 aus als Benziner-Motoren.
Doch aktuell stehen andere Dinge im Vordergrund: Die Verhandlungen mit den US-Behörden müssen zu Ende gebracht werden. Im Gegensatz zu VW ist es Audi nicht gelungen, sich mit den Amerikanern zu einigen, wie die von der Betrugssoftware betroffenen Motoren umgerüstet werden. Dies betrifft immerhin 85 000 Drei-Liter-Motoren, die in Audi-, VW- und Porsche-Modellen eingebaut sind. mit dpa