Die Aufsichtsräte der Deutschen Bahn trafen sich am Mittwoch in schwerer Stunde. Das Schienenunternehmen steckt fest in tiefem Morast. „Die Lage ist heikel“, ist aus dem Bundestag von allen Fachpolitikern zu hören. In drei Gutachten hat der Bundesrechnungshof gnadenlos die Misere der Bahn offengelegt. Erstens klafft in der Bilanz ein Loch von drei Milliarden Euro. Zweitens droht das Großprojekt Stuttgart 21 zu einem ähnlichen Fiasko zu werden wie der Berliner Flughafen. Die Kosten explodieren und das Milliardengrab könnte den Staatskonzern überlasten. Drittens: Die Chefetage führt das Unternehmen schlecht. Die Milliarden, die der Bund als Eigner jedes Jahr an die Bahn für neue Züge und Gleise überweist, werden nicht effizient eingesetzt, weil eine enge Erfolgskontrolle fehlt.
Verkauft die Deutsche Bahn Arriva oder Schenker?
Für die Bundesregierung und vor allem für Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) sind die drei Gutachten eine Blamage. Denn die Bahn AG gehört zu 100 Prozent dem Staat. Und der hat eigentlich Großes mit seinem Unternehmen vor. Die Bahn soll ein wichtiges Instrument im Kampf gegen den Klimawandel werden und viel mehr Passagiere und Fracht bewegen als bislang. Von der Straße auf die Schiene lautet das Motto, das in diesen Tagen vor dem entscheidenden Klimakabinett häufig bemüht wird. In den nächsten zehn Jahren sollen deshalb 86 Milliarden Euro in den maroden Betrieb investiert werden. Das ist viel mehr Geld als bisher. Die Bahn allerdings ist meilenweit davon entfernt, den an sie gestellten Anspruch erfüllen zu können.
Bei CDU und CSU wird deshalb die Verkleinerung des Unternehmens als Kur angedacht. „Der Deutsche-Bahn- Konzern muss sich wieder auf das Kerngeschäft in Deutschland konzentrieren. Alle Optionen müssen auf den Tisch, um die Finanzierung des Konzerns sicherzustellen“, sagte der für die Verkehrspolitik zuständige Fraktionsvize, Ulrich Lange (CSU), unserer Redaktion. Alle Optionen heißt in diesem Fall, dass nicht nur die Auslandstochter Arriva, sondern auch die Logistiktochter Schenker verkauft oder an die Börse gebracht werden könnten. Schenker hat mit dem Transport von Fracht auf der Schiene wenig zu tun. Die Güter werden hauptsächlich per Lkw und Flugzeug bewegt. Die Synergien aus Schenker und der Gütersparte konnte die Bahn nie heben.
Die Abspaltung beider wäre alles andere als Peanuts. Bei Arriva mit Sitz in Großbritannien arbeiten 52.000 Beschäftigte, bei Schenker 76.000. Das sind zusammen 40 Prozent der 320.000 Bahn-Mitarbeiter. Wie viel Geld eine Abspaltung bringen würde, ist jedoch offen. Im Frühjahr hieß es, ein Verkauf der Arriva könnte der Bahn rund vier Milliarden Euro bescheren. Wegen des sich abzeichnenden harten Brexits ist diese Größenordnung aber mit Unsicherheit belastet. Zu Schenker geistern noch keine Schätzungen umher.
Siemens arbeitet einen Skandal aus der Vergangenheit auf
Mit der Finanzspritze aus dem Verkauf des Tafelsilbers ist allerdings noch nicht das Managementproblem der Bahn gelöst. Dem Vorstand fehlt der Durchgriff auf die vielen Zwischenebenen und Tochterfirmen. Der Konzern ist wegen seiner ausufernden Bürokratie gefesselt wie der Riese Gulliver.
Symptomatisch dafür ist, dass trotz aller Anstrengungen und Sofortprogramme immer noch gut ein Viertel der Züge im Fernverkehr zu spät kommen. Jeder Bahnfahrer kann Horrorgeschichten berichten, zu welcher Odyssee sich manche Reise auswächst. Trotz aller handfesten Schwierigkeiten im täglichen Betrieb und der katastrophalen Finanzsituation muss Vorstandschef Richard Lutz wohl akut nicht um seinen Job fürchten. Die Probleme seien zu drängend, als dass die Bundesregierung jetzt auf langwierige Personalsuche geht, sagen Kenner der Materie hinter vorgehaltener Hand.
Zumindest einen Skandal aus der Vergangenheit arbeitete der Aufsichtsrat am Mittwoch auf: Beraterverträge mit früheren Konzernmanagern soll es bei der Bahn nicht mehr geben. Der Aufsichtsrat untersagte grundsätzlich die bisherige Praxis. Auch Menschen in politisch herausgehobener Stellung sollen nicht mehr als Berater engagiert werden. Entsprechende Verträge aus den Jahren 2010 bis 2018 seien ohne Beteiligung des Kontrollgremiums geschlossen worden und würden nicht nachträglich genehmigt. Bei einem früheren Topmanager besteht der Verdacht, dass er sich über einen Beratervertrag bereichert haben könnte. Hier will die Bahn Geld zurückfordern. Nach Angaben aus Aufsichtsratskreisen geht es um 350.000 Euro. (mit dpa)