Die Opelaner haben lange auf ein schlüssiges Sanierungskonzept gewartet, schließlich schreibt die Automarke mit dem Blitz seit fast 20 Jahren kontinuierlich Verluste. 19 Milliarden Euro, so hat es Carlos Tavares zusammengerechnet, um den Ernst der Lage klarzumachen. „Was in den vergangenen 15 Jahren versucht wurde, hat nicht funktioniert.“ Weit mehr als 30000 Jobs sind in dieser Zeit verschwunden, der Marktanteil von Opel in Europa ist von fast zehn auf unter sechs Prozent geschrumpft. Es ist nicht mehr viel los bei Opel in Rüsselsheim, trotz Umparken im Kopf.
Nun also unternimmt Opel-Chef Michael Lohscheller den x-ten Versuch, das Traditionsunternehmen in die Gewinnzone zu fahren. Allerdings bietet ihm der neue Eigner, der französische PSA-Konzern mit den Marken Peugeot, Citroën und DS, einige Möglichkeiten, die bei der alten Mutter General Motors nicht zur Verfügung standen. Aus der eigenen „Nahtoderfahrung“ noch vor wenigen Jahren habe man gelernt, sagt PSA-Boss Tavares, der dieselbe Rosskur nun der deutschen Tochter Opel zumuten will. PSA ist mustergültig profitabel und die Fabriken ausgelastet, nachdem jeder vierte Job gestrichen wurde.
Profitabel, global und elektrisch soll auch Opel werden, kündigt der frühere Finanzvorstand Lohscheller an. Bei den Kostenreduzierungen sind alle Firmenteile gefragt, das Marketing, der Einkauf und die verkleinerte Spitzenmannschaft, aber in erster Linie die Fabriken. Opel will seine Abläufe einfacher gestalten: Künftig gibt es nur noch zwei Fahrzeugplattformen statt bislang neun – kombiniert mit vier statt bislang zehn Antriebsfamilien. Unter dem Strich gibt es also deutlich weniger, aber dafür profitable Modelle. Überall passen künftig Elektromotoren rein. Der Löwenanteil der Technik inklusive Motoren und Getrieben kommt künftig aus den Regalen des dreimal größeren PSA-Konzerns, wenn auch jedes Opel-Modell in Rüsselsheim entworfen werden soll. „Germanness“, also eine deutsche Anmutung, solle jeder Opel ausstrahlen, sagt Tavares, der auf zusätzliche Verkaufsargumente in den Exportmärkten hofft. Denn Mitte des kommenden Jahrzehnts soll jeder zehnte Opel in den Export außerhalb Europas gehen.
Ein Ziel, dass der Duisburger Auto-Professor Ferdinand Dudenhöffer für ambitioniert hält. „Weltweit sind die Märkte verteilt. Niemand wartet irgendwo auf Opel.“ Anders denkt Felix Kuhnert von der Beratungsgesellschaft PwC. „German Engineering hat weltweit einen hervorragenden Ruf. Es ist aus meiner Sicht durchaus möglich, ein deutsch anmutendes Auto auf PSA-Basis zu bauen“, sagt Kuhnert.
Auf seinem Weg muss Lohscheller die Belegschaft und die IG Metall mitnehmen. Daher belastet er den Masterplan nicht gleich mit Entlassungsankündigungen. Vielmehr versprechen er und Tavares den 38000 Opelanern, dass es keine betriebsbedingten Kündigungen und Werkschließungen geben wird. Die Arbeitskosten müssen mit anderen Mitteln runter, ohne dass jemand bei Opel sagen würde, mit wie vielen Leuten denn die 800000 Autos gebaut werden können, die künftig für das Erreichen der Gewinnschwelle genügen sollen. Abfindungen, Altersteilzeit und Kurzarbeit sollen die Gehaltsliste entlasten, auch die Reduzierung von 40-Stunden-Verträgen auf die tariflich vereinbarten 35 Stunden ist geplant.
„Lohscheller hat nur die Hälfte der Karten auf den Tisch gelegt“, meint Dudenhöffer. Betriebsrat und IG Metall aber begrüßen die Strategie und wollen den Schutz vor Kündigungen und Werkschließung zügig bis 2020 festschreiben.
PSA-Chef Tavares stimmt die Opel-Belegschaft auf ein sehr hohes Umbautempo ein – so heißt das Sanierungsprogramm auch „Pace“. „Es muss ganz klar sein, dass wir fünf Prozent geleistet haben und jetzt 95 Prozent der Umsetzung vor uns haben“, sagt er. „Die Situation ist dramatisch.“ C. Ebner, dpa