Testbericht
Wenn die Supermarkt-Sortimente nicht täuschen, schmeckt vegetarische Kost Verbrauchern immer dann besonders gut, wenn sie fleischlicher besonders nahekommt, sie quasi kopiert. Wäre es zu weit hergeholt, hier eine Parallele zur Elektromobilität zu ziehen?
Der Eindruck drängt sich nach einigen tollen Tagen mit dem Audi e-tron GT quattro jedenfalls auf: dass hier ein Wagen all die Sinnlichkeit aus der alten Verbrenner- in die neue Stromer-Welt transferiert hat.
Fühlt sich also an wie früher, nur besser: Je eine E-Maschine auf der Vorder- und der Hinterachse mit zusammen bis zu 390 kW/ 530 PS und 630 Nm verleihen dem e-tron GT eine Performance, wie sie bislang den verruchten Audi RS-Modellen vorbehalten war.
Mit dem Unterschied, dass der Stromer nicht nur brutal kann, sondern vor allem sanft. Die meiste Zeit segelt der Gran Turismo majestätisch dahin – und verzögert eben nicht gleich wie verrückt, wenn man den rechten Fuß lupft. Dieses Ein-Pedal-Fahren, das E-Fahrer oft schätzen, würde zu diesem Gleiter nicht passen. Das Gaspedal verhält sich wie ein Gaspedal. Gelernt so. Gut so.
Auf den Punkt: der e-tron GT quattro
Ähnliches gilt für das Bremspedal. Es ist so dosierbar wie eine herkömmliche Sportbremsanlage, dabei wirken die Kräfte zunächst einmal nicht auf die Scheiben, sondern rühren von der gewaltigen Rekuperationsleistung der Generatoren her, die maximal 265 kWh beträgt. Nicht nur bremsen, auch einlenken lässt sich der e-tron GT quattro absolut auf den Punkt. Das Fahrwerk findet die richtige Balance zwischen hart und weich. Die ganze Abstimmung ist, Pardon, fast zu gut für ein Elektroauto.
Wer etwas zu Nörgeln sucht, kann das wie immer in dieser Fahrzeuggattung beim Gewicht tun. Man sieht es ihr nicht an, aber 2,3 Tonnen bringt die Flunder auf die Waage. Aber selbst dieses konstruktionsbedingte Manko: wie weggezaubert. Die Hochvolt-Batterie ist so tief verbaut, dass sie den Wagen sogar eher zu stabilisieren scheint. Cleveres Detail: Die Fondpassagiere finden extra Aussparungen in der Batterie vor, in die sie ihre Füße stellen können. Das bringt zusätzlich Tiefe und Flachheit. Nur 1,41 Meter hoch ist der e-tron GT, aber 1,96 Meter breit und 4,99 Meter lang. Die Proportionen? Die Linien? Betörend. Da sagt ein Bild mehr als tausend Worte. Gefertigt wird das zum „Signature Car“ erhobene Designerstück als Audis erstes Elektroauto in Deutschland, am Standort Neckarsulm, genau gesagt in den Böllinger Höfen, einer Art Manufaktur für die edelsten Modelle der Marke mit den vier Ringen.
So läuft der e-tron auf einer gemeinsamen Linie mit dem R8 vom Band. (Richtig, das ist der mit dem V10). Die Produktion fällt CO²-neutral aus, so Audi. Verbaut wird auch Recycling-Material, etwa aus alten Fischernetzen, die hier zu Teppichen und Matten verarbeitet werden.
Spätestens nach 500 Kilometern an die Strippe
In Sachen Nachhaltigkeit an alles gedacht also? Die Ökobilanz hängt vor allem an der Laderei, sprich ob mit Grün- oder Kohlestrom. Spätestens nach 501 Kilometern muss der e-tron GT quattro der WLTP-Norm nach an die Strippe. Im Test schafften wir knapp 400 Kilometer. Das ist ausbaufähig, aber eine noch größere Batterie hätte wohl mehr Nach- als Vorteile.
Audi setzt lieber auf die Schnelligkeit der Ladung. Mit bis zu 270 (!) kW Leistung soll der Strom in der Spitze in die 84 kWh (netto) fassende Batterie fließen. Im Alltag, wo man den Akku ja weder ganz leer fährt noch ihn pickepackevoll lädt, geht das Prozedere in 20 Minuten über die Bühne. Ladeleistungen von mehr als 200 kW sahen wir im Test tatsächlich, bis zu etwa 50 Prozent Füllstand. Dann ließ die Power spürbar nach. Bei 80 Prozent Füllstand lagen noch 86 kW an.
Unter idealen Bedingungen genügen nach Audi-Angaben fünf Minuten Laden für 100 Kilometer Strecke; das 800-Volt-Bordnetz macht´s möglich. Für dieses Powerladen muss der Fahrer allerdings die Schnellladesäule rechtzeitig vorher im System anwählen, damit die Batterie entsprechend vorkonditioniert – gekühlt oder aufgewärmt – werden kann.
Das Navi unterstützt die Tourenplanung
Auf einer größeren Reise, für die der Gran Turismo wie geschaffen ist, dürfte sich das recht gut managen lassen. Das Navi unterstützt die Tourenplanung samt Ladestopps auf komfortable, einfach zu bedienende Weise.
Der Normalfall werden sieben, acht Stunden an der heimischen Wallbox sein, idealerweise gespeist aus einer eigenen Fotovoltaik-Anlage. Daran sollte es potenziellen Kunden nicht mangeln. Wer 100.000 Euro – und das ist nur der Basispreis ohne die zahllosen Luxus-Extras – für ein Elektroauto aufbringen kann, wird an der Infrastruktur kaum scheitern.
Natürlich ist das für Otto Normalverbraucher außerirdisch. Aber jetzt, wo an der Elektromobilität wieder häufiger herumgemäkelt wird, zeigen solche Referenzfahrzeuge eben auch, wie faszinierend sie sein kann.
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