Autotest
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum. Wieder so ein Satz, den die Generationen nach uns kaum verstehen werden. Weil sie wohl nie mehr in Versuchung kommen, einen Achtzylinder aus dem Hause AMG auszukosten. Wir dagegen schöpften göttlich aus den vier Litern des Mercedes-AMG GLE 63 S, möglicherweise zum letzten Mal in diesem Leben. Aber gut. Noch ist die Messe für den Ottomotor nicht gelesen. Und sollte die EU mit ihrem Verbrenner-Verbot ab 2035 wirklich Ernst machen, könnten Exemplare wie der kapitale Achtender von Mercedes-AMG im Wert eher steigen als sinken. Könnten.
Zukunft hin oder her, eine lange Tradition und eine bewegte Vergangenheit haben die Achtzylinder-Modelle der beliebten SUV-Baureihe von Mercedes jedenfalls. Der Urahn ML 55 auf Basis der M-Klasse markierte 1999 mit seinem 347 PS starken V8-Motor die Spitze des Portfolios. Damals konnte man an der Modellbezeichnung noch den Hubraum ablesen, sprich 5,5 Liter. Das Nachfolgemodell trug dann die „63“ im Namen, was analog für 6,3 Liter stand.
Mehr Performance: der aktuelle GLE 63 S
Die „63“ ist bis heute geblieben, obwohl das Volumen der Brennkammern auf vier Liter schrumpfte. Auch eine Form von Downsizing, die am Ego kratzen mag, sonst aber keine negativen Spuren hinterlässt. Im Gegenteil. Der aktuelle GLE 63 S, der genau 20 Jahre nach dem ML 55 das Licht der Welt erblickte, ist performanter als alle seine Vorgänger. 612 PS (plus 22 elektrisch), 850 Newtonmeter (plus 250 elektrisch), in 3,8 Sekunden auf Landstraßentempo und 280 km/h Spitze – damit dürften selbst die Enkelkinder noch jedes Auto-Quartett gewinnen.
Kann den Leistung Sünde sein? Aus Sicht des ökologisch denkenden Teils der Bevölkerung bestimmt, stehen den gut sechshundert Pferdestärken doch Normverbräuche von 12,2 bis 12,6 Litern Super entgegen. In unserem Test, in dem wir das Biest bewusst eher selten reizten, kamen wir auf 14 Liter unterm Strich.
Der Mercedes-AMG ist ein Auto für Liebhaber
Dank einer Zylinderabschaltung – im Schubbetrieb arbeiten in der Regel nur vier der acht Töpfe – hält sich der schärfste GLE zumindest im „Comfort“-Modus zurück. Erstmals wurde dem V8-Biturbo ferner ein elektrischer Startergenerator zur Seite gestellt, was ebenfalls Sprit „sparen“ soll. Die ganz schlimmen Super-Plus-Exzesse von früher, als unter 20 Litern so gut wie gar nichts ging, sind Geschichte. Trotzdem: Ökobilanz (in)diskutabel, aber fürs große Ganze wohl nicht sonderlich relevant. Die verkauften Stückzahlen bewegen sich in homöopathischen Dosen. Dafür sorgt schon der Einstiegspreis von exakt 144.733,75 Euro.
Ein Wahnsinn, aber zur Wahrheit gehört auch: Der Faszination eines Achtzylinders können sich Autoliebhaber selbst im Elektro-Zeitalter kaum entziehen. Vor allem an den Sound eines dicken V8 kommt so schnell nichts hin. Das blubbert schon im Leerlauf unwiderstehlich, wächst sich bald zu einem dumpfen Bollern aus und gipfelt voll am Gas schließlich in einem veritablen Röhren. Mithilfe eines kleinen Tasters kann der AMG-Fahrer direkt am Lenkrad einstellen, wie das V8-Orchester denn aufspielen soll: „powerful“ oder „balanced“. Beides hat seinen Platz – und seinen Reiz.
Der V8 bringt den Koloss zu Schweben
Sogar mit einem eigenen Rennstrecken-Modus inklusive Rundenzeiten-Stoppuhr ist der Straßengeländewagen gesegnet. Das werden die wenigsten brauchen, überzeugt doch mit zunehmender Auseinandersetzung eher die sanfte Seite des AMG-GLE. Oft reicht dem Piloten das Gefühl, dass er könnte, wenn er wollte. Die Souveränität, mit der der V8 den Koloss zum Fliegen bringt, die Geschmeidigkeit, mit der die Luftfederung nahezu jede Fahrbahnunebenheit eliminiert – das hat schon was. Und lädt dazu ein, die weiteren Vorzüge eines Riesen-SUVs zu genießen. Zu nennen sind hier die geradezu fürstlichen Platzverhältnisse im Interieur, das natürlich allen erdenklichen Luxus aufbietet.
Was die Passagiere nicht merken: Das weltentspannte Fahrgefühl im GLE hat einen wegweisenden technologischen Unterbau. Er verhilft dem Zweieinhalbtonner zu einer Leichtigkeit und Agilität, die er eigentlich nicht hat. Einerseits reguliert sich das Fahrzeugniveau selbst mithilfe eines pneumatischen Systems. Andererseits gleicht die „Active Ride Control“ Karrosseriebewegungen blitzschnell und präzise aus.
Der perfekte Dinosaurier?
Damit reduziert die Technik nicht nur Wankbewegungen in Kurven, sondern korrigiert auch beim Einlenken und bei Lastwechseln sowie bei der Geradeausfahrt. Das System basiert nicht wie anderswo üblich auf einer Hydraulik, sondern auf einer elektromechanischen Konstruktion. Vereinfacht gesagt werden die Ausgleichsbewegungen von Elektromotoren übernommen. Voraussetzung dafür ist wiederum ein 48-Volt-Bordsystem.
Der perfekte Dinosaurier? Kann man so sehen. Die Komplexität steht aber auch dafür, was deutsche Ingenieurskunst auf die Räder stellen kann – oder konnte, je nach Perspektive. Die Zukunft mag nicht dem V8 gehören, zumal die Elektro-Sportwagen bald Kreise um ihn fahren werden. Aber einen Platz in unserem Herzen hat er. Einen heimlichen.
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