Auto
Automatikgetriebe sind träge, treiben den Spritverbrauch in die Höhe und sorgen für unfreiwilliges Kopfnicken des Fahrers bei den Gangwechseln. Diese Vorurteile stimmen längst nicht mehr: Mittlerweile gehen die Gänge geschmeidig ineinander über, auch die Fahrleistungen und Verbrauchsdaten stimmen.
Allerdings sind die Automaten im Vergleich zu Handschaltern teuer. So beschränkt sich ihr Siegeszug im Großen und Ganzen auf Autos der gehobenen Mittelklasse. Anders liegt der Fall bei der günstigeren Doppelkupplung, der Volkswagen zum Durchbruch verholfen hat.
Doch zunächst zur herkömmlichen Stufenautomatik: 2006 verzeichnete der Automobilzulieferer ZF Friedrichshafen eine Trendwende. "Mit dem 6-Gang-Automatikgetriebe wurden im Normbetrieb bessere Anwendungen erreicht als mit manuellem Schaltgetriebe", sagt ZF-Sprecher Holger Kirsch. Erstmals hatte der Zulieferer ein Automatikgetriebe gebaut, mit dem Autos weniger Sprit verbrauchten als der Handschalter. Vom aktuellen 8-Gang-Automaten behauptet Kirsch: "Man wird es als Autofahrer nicht schaffen, von Hand besser zu schalten." Ab 2013 will ZF eine neue Stufenautomatik mit 9 Gängen produzieren.
Die Automatisierung der Gangwechsel beschäftigte die Ingenieure im Fahrzeugbau schon früh. 1939 brachte General Motors das erste Automatikgetriebe in Serie. VW- und Audi-Zulieferer BorgWarner bot ab 1952 einen Automaten mit 3-Gang-Planetenradsatz an. 1961 stellte ZF sein 3-Gang-Automat-Getriebe mit einem hydraulisch gesteuerten 3-stufigen Planetenradsatz vor. Das alles waren Lösungen für schaltfaule Fahrer - von Effizienz konnte man noch nicht sprechen.
"Früher schluckte vor allem der Wandler viel Energie, es gab hohe Reibungsverluste, und die Spreizung des Getriebes war geringer", erklärt Kirsch. Zur Zügelung des Spritdurstes ist eine möglichst hohe Spreizung, also das Verhältnis von kleinstem und größtem Gang, das oberste Entwicklungsziel. "Je höher sie ist, desto besser kann der Motor im optimalen Wirkungsgrad betrieben werden", erläutert Kirsch.
Moderne Computertechnik erlaubte es später, das komplizierte Zusammenspiel der Getrieberadsätze zu simulieren und entsprechend konkurrenzfähige Automaten zu bauen. Und die sind recht teuer: "Mit 3000 bis 4000 Euro Aufpreis gegenüber dem Handschalter muss gerechnet werden", sagt Helmut Klein vom ADAC Technik Zentrum. Allerdings seien die modernen Wandlerautomaten beim Komfort mit weichen Gangwechseln immer noch einen Schritt vor anderen Konzepten. "Vor allem im Premiumsegment gibt es den Trend zur Automatisierung", sagt Kirsch.
Zum Imagegewinn von Automatikgetrieben in niedrigeren Fahrtzeugklassen trug maßgeblich Volkswagen bei. Ende 2002 stellten die Niedersachsen ihr Direktschaltgetriebe oder auch DSG (englisch: Direct Shift Gearbox) genanntes Doppelkupplungsgetriebe für die Serie vor. Zunächst im Golf R32 verbaut, gibt es das DSG mittlerweile für viele VW-Modelle, darunter Golf, Passat und Touran. Aber auch BMW, Audi, Seat, Skoda, Renault, Alfa Romeo, Porsche, Ford oder Mitsubishi bieten entsprechende Technik an.
Im Prinzip funktionieren diese Getriebe mit zwei Kupplungen so: Während in einem Gang gefahren wird, ist der nächste schon voreingelegt, ruht aber noch. Sobald der ideale Schaltpunkt erreicht ist, öffnet sich die entsprechende Kupplung, und der nächste Gang wird blitzschnell aktiv.
Zu den Vorteilen zählt Volkswagen bessere Beschleunigungswerte, geschmeidige Gangwechsel im Millisekundenbereich ohne Zugkraftunterbrechung und einen geringeren Verbrauch gegenüber der herkömmlichen Automatik. Verglichen mit Handschaltern kommen Doppelkupplungsgetriebe meist auf ähnliche Werte. So benötigt der aktuelle Golf 1,2 TSI mit 77 kW/105 PS mit manueller Schaltung im Normzyklus 5,7 Liter und in der 7-Gang-DSG-Variante 5,8 Liter. Als Aufpreis werden laut dem Sprecher Peter Weisheit 1825 Euro fällig - und damit weniger als bei einer Stufenautomatik.
ADAC-Techniker Klein bestätigt den leichten Preisvorteil der Doppelkupplungsgetriebe. Doch gegenüber der modernen Stufenautomatik müssen Komforteinbußen hingenommen werden: "Sie schalten ein klein wenig ruppiger, und auch beim Abrollen merken Sie einen Unterschied." Dagegen seien Doppelkupplungsgetriebe wegen der kleineren Bauweise leichter in kompakte Fahrzeuge zu montieren als klassische Automatikgetriebe, was zu ihrer Verbreitung wohl erheblich beiträgt. (dpa)
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