Normalerweise versuchen Unternehmen in der Krise, die Dinge schönzureden. „Wir haben die Probleme erkannt, wir arbeiten daran, es wird bald besser“, wird den Kunden zweckoptimistisch verkündet. Nicht so bei der Deutschen Bahn. Der Staatsbetrieb steckt mittlerweile derart tief im Schlamassel, dass Schönreden nicht mehr hilft. Bahn-Vorstandsmitglied Michael Peterson räumte in einem Gespräch mit der Wochenzeitschrift ZEIT unumwunden ein, dass die Infrastruktur an einem „Kipppunkt“ steht. Der Begriff ist in den zurückliegenden Jahren durch die Klimaforschung bekannt geworden. Ist ein Kipppunkt erreicht oder überschritten, verschlechtert sich die Gesamtsituation erheblich.
Auf einer Skala von 0 bis 10 bewertete Peterson das eigene Unternehmen mit einer 8 – wohlgemerkt sollte 0 für „sehr gut“ und 10 für „richtig schlimm“ stehen. Die Qualität, die die Bahn den Fahrgästen biete, sei nicht zufriedenstellend, sagte der Manager. „Es entspricht nicht dem Anspruch an die Bahn, die wir Deutschland bieten wollen. Auch nicht dem, was die Menschen in
Deutsche Bahn: Sieben von zehn Fernverkehrs-Zügen sind pünktlich
Der wichtigste Indikator für den Erfolg eines Eisenbahnunternehmens ist die Pünktlichkeit. Sie lag im Februar nach eigenen Angaben der Bahn im Fernverkehr bei 70 Prozent. Das heißt, dass jeder dritte ICE oder IC nicht pünktlich im Bahnhof einrollte. Immerhin hat sich der Wert im Vergleich zum Ende vergangenen Jahres etwas gebessert. Im Dezember kamen vier von zehn Zügen im Fernverkehr zu spät.
Die mangelnde Pünktlichkeit ist ein großes, aber nicht das einzige drängende Problem des Bahn-Vorstands. Fahrgäste berichten in den sozialen Netzwerken wütend von abenteuerlichen Nothalten im Nichts, geschlossenen oder defekten Bord-Bistros und fehlenden Informationen, wie es bei einer Reise weitergeht. Der alte Schlager „Eine Bahnfahrt, die ist lustig, eine Bahnfahrt, die ist schön“ klingt seit längerem wie der passende Galgenhumor zum Zustand des Schienenkonzerns.
Das erste Dilemma der Bahnvorstände ist, dass sie die Lage automatisch verschlechtern, wenn sie an der Verbesserung arbeiten. Denn in Schienen, Brücken und Weichen wird so viel Geld investiert wie seit Jahrzehnten nicht mehr. Das allerdings mündet in viel mehr Baustellen, als das Gleisnetz vertragen kann. Baustellen führen zu Umleitungen oder gestrichenen Verbindungen, zu Schienenersatzverkehr und Verspätungen. In den nächsten Jahren sollen die wichtigsten Strecken generalüberholt werden, wofür sie monatelang gesperrt werden.
Verbesserung ist bei der Deutschen Bahn nur schrittweise in Sicht
Los geht es nächstes Jahr mit dem Abschnitt zwischen Frankfurt am Main und Mannheim, folgen sollen unter anderem die Strecken zwischen Hamburg und Hannover sowie zwischen Nürnberg und Würzburg. Die Vollsperrung der stark befahrenen Tangenten führt dazu, dass sich Passagiere auf zeitfressendes Umfahren und Ersatzverkehr mit Bussen einrichten müssen.
Das zweite Dilemma der Bahnvorstände besteht darin, dass sie nicht Herr im eigenen Hause sind. Die Bahn gehört dem Bund und der hat ihnen aufgetragen, das staatseigene Unternehmen zum Instrument im Kampf gegen den Klimawandel zu machen. Mehr Leute sollen das Auto stehen lassen und den Zug nehmen. Bis 2030 soll sich die Zahl der Fahrgäste im Fernverkehr im Vergleich zu den Vor-Corona-Jahren verdoppeln.
Damit die Leute wirklich das Auto stehen lassen, sollen die großen Städte im engen Takt verbunden sein, im von der Politik beschriebenen Idealbild halbstündlich. Ursprünglich sollte das 2030 gelingen, was von Beginn an unrealistisch war. Nun wird es wohl schlappe 40 Jahre länger dauern. Das hat zuletzt für viel Spott und Häme gesorgt. Das heißt natürlich nicht, dass die halbstündlichen Verbindungen überhaupt erst 2070 kommen. Über die Jahre wird die Taktung auf immer mehr Strecken immer enger, wenn der Plan aufgeht.