2500 Euro hat der Syrer Firas für die Reise aus der Türkei nach Berlin bezahlt. Überlebt hat der 22-Jährige sie nur knapp. Denn die Menschenschlepper, die sein Geld kassierten, schickten ihn in einem überfüllten Boot mit kaputtem Motor aufs Mittelmeer. „Für diese Leute ist es ein Geschäft, es ist keine Hilfsaktion“, sagt Firas über die Männer, denen er sein Geld gab für den Platz im Boot, für falsche Dokumente und nächtliche Märsche von einem Land ins nächste.
Genau solche Schlepperdienste bietet der 31-jährige Omar an: Er bringt Menschen illegal über die syrisch-türkische Grenze: „Also, theoretisch ist es falsch, so einen Beruf zu haben, und illegal“, sagt Omar. „Aber praktisch gesehen tue ich Gutes. Ich helfe den Menschen, die seit sechs Jahren leiden, aus Syrien herauszukommen und friedlich zu leben, bis dieser Krieg vorbei ist.“
Beide Männer tragen in Wirklichkeit andere Namen. Sie sprechen nur im Geheimen über das, was sie verbindet: Die zwei sind – als Kunde und Anbieter – Teil des illegalen Milliardengeschäfts der Schlepper. Das Risiko ist klein, die Profite sind hoch. Es ist ein Geschäft, in dem sich die Netzwerke professionalisieren, wie Sicherheitsexperten berichten. Zugleich agieren Schmuggler skrupelloser. Darüber klagen Experten in Afrika ebenso wie die EU-Grenzschutzagentur Frontex. Die Schlepper nehmen in Kauf, dass ihre „Transportware“ Mensch verdurstet oder ertrinkt, dass Frauen vergewaltigt werden. Die Uno-Migrationsbehörde IOM hat errechnet, dass seit dem Jahr 2000 mindestens 60000 Migranten auf der Flucht starben oder vermisst werden.
Nicht immer sind Schlepper schuld am Tod der Flüchtlinge. Und die Migranten selbst wissen häufig, was sie riskieren. Sie nehmen in Kauf, dass sie auf geldgierige Elendsprofiteure angewiesen sind. Sie kennen die Geschichten von Menschen, die zu Zwangsarbeit oder Prostitution gezwungen wurden. Doch sie wollen ihre Chance auf ein besseres Leben nutzen.
Eine von ihnen ist die 30-jährige Schelok aus Nigeria. Sie hat zwei Kinder bei der Mutter gelassen, um in Europa ihr Glück zu suchen. In ihrem Heimatdorf hatte sie eine ältere Frau um Hilfe für ihre Reise gebeten. Wenig später landete Schelok als Prostituierte in einer Stadt in
Die Schleuser-Industrie kassiert, auch wenn Flüchtlinge nie ans Ziel gelangen. Der Uno-Migrationsexperte Frank Laczko schätzt, dass Schmuggler-Netzwerke weltweit aktuell pro Jahr zehn Milliarden Euro umsetzen. „Es könnte auch noch mehr sein. Wir haben keine gesicherten Zahlen“, berichtet der Direktor des in Berlin angesiedelten IOM-Datenzentrums. Die europäische Polizeibehörde Europol schätzt, dass bei etwa einer Million Menschen, die 2015 nach Europa kamen, jeder im Schnitt 3000 bis 6000 Euro für die Flucht bezahlt hat. Sicherheitskreise vermuten, dass 70 bis 80 Prozent der Umsätze der Schleuser als Gewinn übrig bleiben. Gezahlt wird großteils in bar.
Geldwäsche und Kuriere, die große Summen über Grenzen schaffen, gehören zum System. Das Geld wird laut Europol in legale Branchen wie Autohandel, Gemüseläden, Immobilien und Transportfirmen investiert. Doch vieles liegt im Dunkeln. Den Ermittlern fehlt konkretes Wissen über Geldströme, Strukturen und Hintermänner. Ein Aspekt macht ihnen die Arbeit besonders schwer: Die Ankömmlinge schweigen häufig eisern, wenn Behörden sie zu Schleppern befragen. Selbst wenn sie auf ihrer Reise misshandelt wurden. Viele wollen Freunde und Familienangehörige nachholen – oft mithilfe der gleichen Schmugglernetze. Auch deshalb verraten sie die Schlepper selten.
„Das Schmugglerwesen ist durch die Nachfrage ein boomendes Business“, sagt der österreichische Experte Michael Spindelegger. Noch nie waren so viele Menschen auf der Flucht und der Markt für die Schlepper größer. Auf dem Weg nach Europa bedienen sich neun von zehn Flüchtlingen krimineller Hilfe.
Die Nachfrage entsteht aus vielerlei Gründen: Weil Krieg, Gewalt und Unterdrückung – wie in Syrien oder Teilen Afrikas – heftig wüten. Oder weil junge Männer und Frauen in Afrika, Asien und der Karibik auf großen und kleinen Bildschirmen mittels Internet vorgeführt bekommen, welche Lebenschancen sie andernorts hätten. Und weil historisch schon immer ein Anteil von Menschen auswanderte – bei einer steigenden Zahl von Erdbewohnern wächst auch diese Zahl automatisch mit. Zugleich versuchen begehrte Zielländer die illegale Einwanderung zu stoppen. Angesichts der Abschottungsversuche gewinnen Schleuser, die den heimlichen Transport und falsche Dokumente organisieren, für die Flüchtlinge noch mehr an Bedeutung.
Eine Komplettausstattung mit gefälschten oder illegal beschafften Dokumenten für den Weg nach Europa inklusive neuem Führerschein und Geburtsurkunde kann 5000 bis 10000 Euro kosten. Der Preis für den Landweg aus der irakischen Stadt Mossul in die Türkei kostet 1500 Dollar. Wohlhabende kaufen sich für 20000 Dollar Dokumente mit einem passenden Lebenslauf plus Überfahrt per Jacht aus der Türkei nach Italien.
Fachleute wie der Uno-Experte Frank Laczko sehen in der gesamten Schmuggelbranche wirtschaftliche Faktoren am Werk: „Es ist ein Geschäft, in das man relativ leicht einsteigen kann.“ Und es gibt die Chance auf steigende Gewinne.
Aus Libyen berichten Migranten, sie würden mit Waffen gezwungen, in überfüllte Boote zu klettern. Wo Platz ist für 15, würden 150 Leute hineingequetscht. Für den Boots-„Service“ schwanken die Kosten zwischen 600 und 1200 Dollar. Alle Versuche, das Risiko für die Schlepper zu erhöhen oder deren Gewinne zu schmälern, scheiterten bislang.
Im Gegenteil: Europas Politiker verheddern sich im Streit. Soll jeder EU-Staat seine Grenzen stark schützen oder lieber alle zusammen die Außengrenzen? Wer nimmt wie viele Flüchtlinge auf? Wie sinnvoll ist der Einsatz von Militärschiffen und Hilfsgruppen vor der Küste Libyens? Welche Effekte hätte ein Mauerbau zwischen Mexiko und den USA? Würde er die Gewinnaussichten für Kriminelle noch steigern?
In Afrika beobachten Sicherheitsexperten, dass Schlepper inzwischen Werbung für eine Flucht machen und die Menschen aktiv zur Abreise auffordern: „Die Schmuggler suchen jetzt selbst ihre Kunden“, sagt Uno-Experte Laczko. „Sie gehen hin und preisen ihre Dienste über Facebook und andere soziale Medien an.“ Solche Methoden passen zur wachsenden Professionalisierung der Schlepperbranche in mehreren Regionen der Welt.
Die Ermittler von Interpol und Europol warnen, dass eine Handvoll krimineller Organisationen in Form größerer Netzwerke das Geschäft an sich reißen, zusammenarbeiten und sich den Markt aufteilen könnten. Diese Tendenz sei bereits in der Türkei, Ägypten und Libyen erkennbar. Es gebe Überschneidungen zu Organisiertem Verbrechen wie Menschenhandel, Zwangsarbeit, Drogen- und anderem Schmuggel wie Treibstoff.
Derzeit dominieren lose Netze mit klarer Aufgabenteilung das Geschäft: Es gibt Anwerber, Organisatoren für Transport und Unterkunft, Passfälscher, Fahrer, Bootsführer und Bosse im Hintergrund, die mitkassieren. Die Ringe reagieren schnell und flexibel auf Polizeiaktionen und geänderte Politik. Ist ein Netz aufgeflogen, bildet sich sofort ein neues. Wird eine Route abgedichtet – wie der Weg über den Balkan nach dem „Deal“ zwischen der EU und der Türkei im Frühjahr 2016 –, leiten die Kriminellen ihre Kunden auf neue Routen um. Und erhöhen die Preise.
In vielen Regionen der Welt sind korrupte Beamte Teil des Systems. Grenzschützer kassieren von Schleppern, weil sie wegschauen. Botschaftsmitarbeiter handeln mit Pässen. In Afghanistan werden angeblich auch Drohbriefe der Taliban gefälscht, etwa um sie den Behörden in Europa als Beleg für den Fluchtgrund vorzulegen. Wegen der hohen Nachfrage kommen sich die Schleuser kaum ins Gehege, sondern schanzen sich Aufträge zu, berichten Experten. Interpol und Europol versuchen mit Spezialisten-Netzwerken gegenzuhalten. Doch angesichts der flexiblen Strukturen hinken die Ermittler oft weit hinterher.
Polizei und Justiz klagen über stockenden Informationsaustausch und teils wenig Kooperationswillen einiger anderer Länder. Solange die Kriminellen davon ausgehen können, dass Politiker und Strafverfolger in Europa und Afrika nicht in der Lage sind, ihnen das Geschäft zu verderben, fühlen sie sich im Vorteil. (dpa)