Es ist laut bei Mörsbrunn. Durch das Quietschen der Zugräder, die sich auf den Schienen gemächlich drehen, und das Klackern und Krachen des Schotters, der durch den gelben Zug transportiert wird, ist die eigene Stimme kaum zu hören. Bauarbeiter in orangener Warnkleidung laufen mit Gehörschutz neben dem gelben Zug her. Manche befinden sich auch darunter, dann luken nur die Beine ab und zu hervor. Entgegen seines Namens bewegt sich der Schnellumbauzug in Schrittgeschwindigkeit aus Richtung Oettingen nach Mörsbrunn.
Vergleichsweise flink ist die Maschine aber bei der Gleissanierung: In einer Stunde schafft die Maschine es, auf 200 Metern die Betonschwellen austauschen und den Schotter zu säubern. Den drei Kilometer langen Abschnitt zwischen den Bahnübergängen der B466 schafft der rund 800 Meter lange Zug an einem Tag. Früher wäre der Abschnitt für fünf Wochen gesperrt gewesen.
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Patrick Zeitlmann, technischer Leiter der BayernBahn, sagt, die Planung für die Bauarbeiten hätten knapp ein Jahr benötigt. Er bedeutet, etwas von der Maschine wegzutreten, weil er über das Getöse hinweg so laut sprechen müsse. Ein paar Schritte auf das Feld am Bahnübergang und das Geratter wird leiser. „Solche Großumbaumaßnahmen machen wir dann, wenn es sich zeitlich und finanziell nicht mehr lohnt, kleine Stücke einer Strecke einzeln zu sanieren“, erklärt Zeitlmann. Weil das an dem Streckenabschnitt, der parallel zur B466 verläuft, der Fall war, schrieb die BayernBahn das Projekt aus und wählte das Bauunternehmen Swietelsky für die Sanierung aus.
Der Schnellumbauzug wurde in Teilen nach Oettingen gefahren und erst dort zu einem großen Zug verknüpft. Rund zwei Drittel des Zuges werden zum Transport der alten und neuen Betonschwellen benutzt. Zwei gelbe Auflieger gleiten dort auf eigenen Schienen, die sich auf den Transport-Waggons befinden, hin und her, um die alten Betonschwellen zu stapeln und die neuen hochzuheben. Alles funktioniert mechanisch und wird durch eine einzige Person, die im „Kopf“ dieses Gefährts sitzt, gesteuert.
Ganz ohne menschliche Hilfe geht es dann doch nicht
Die Maschine greift eine Reihe neuer Betonschwellen auf, liefert diese an den hinteren Teil des Zuges und legt sie dort auf ein Laufbandsystem ab. Die Betonschwellen werden so an den unteren Teil der Maschine transportiert, wo ein robotischer Greifarm die Klötze sauber auf dem Schotter aufreiht. An der Stelle sieht es aus, als würde der Zug schweben, da die Gleise vom Zug hochgehalten werden. Schwer heben muss bei den Arbeiten niemand. Trotzdem kann die Maschine auf ihre rund 25 „Fußbegleiter“ nicht verzichten.
Denn ab und zu komme es doch vor, dass etwas blockiert oder der Abstand der Betonklötze nicht ganz stimmt. Damit die Schwellen auch tief genug liegen, drückt der Zug den Schotter zur Seite. Die Steine, die durch die Verdrängung links und rechts der Gleise eine kleine Welle schlagen, werden einen Waggon später von seitlichen Schaufelrädern aufgehoben und durch eine Reinigungsanlage des Zuges befördert. Der saubere Schotter wird von der Maschine zum Teil auf den neuen Betonschwellen verteilt und zum anderen Teil als größere Haufen neben den Gleisen aufgeschüttet. So arbeitet sich der Zug langsam voran. Meter um Meter.
BayernBahn möchte die Strecke für den Nahverkehr reaktivieren
Beaufsichtigt wird der Ablauf vom BayernBahn-Geschäftsführer selbst. Andreas Braun arbeitet bereits 34 Jahre in dieser Position und hat eher zufällig die Bauaufsicht für das Projekt übernommen. In der orangen Warnweste fügt sich der groß gewachsene Mann gut in die Szenerie ein. Er erinnert sich noch, als er Anfang 2000 darauf gedrängt hat, dass die Strecke vom Güterverkehr genutzt wird. 20 Jahre später beschäftigt den gelernten Juristen die Vernetzung des Nahverkehrs.
Denn die Strecke soll in Zukunft nicht nur für Museumfahrten und Güterverkehr zur Verfügung stehen. „Deshalb investieren wir auch mehr Geld in die Sanierung, anstatt nur stellenweise die Gleise auszubessern“, erklärt Braun. Eine Reaktivierung des Nahverkehrs auf dem Streckenabschnitt sei möglich. Der Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) hat dazu bereits ein Gutachten erstellt. Von der potenziellen Anzahl der Passagiere spräche nichts gegen eine Reaktivierung. Sie ist einer der drei Punkte, die erfüllt werden müssen.
Daneben muss es einen Infrastrukturbetreiber geben, der Vorfinanzierungen leistet und für die Instandhaltung der Strecke sorgt. „Das wären dann wir“, sagt der BayernBahn-Geschäftsführer. An der Erfüllung des dritten Punkts hapert es noch. Denn Kreise und Kommunen seien im Fall einer Reaktivierung verpflichtet, die Bustaktung anzupassen. Busunternehmen seien besorgt, das man ihnen etwas wegnehmen würde, dabei würden sie mehr fahren, glaubt Braun.
Die Verknüpfung durch Buslinien sei enorm wichtig, damit auch kleine Orte von dem Nahverkehrsangebot profitieren und flächendeckend Bus und Bahn zum Transport genutzt werden könnten. „Es ist heutzutage ja gar nicht mehr erstrebenswert, ein Auto zu haben, aber wenn die Verbindung anders nicht da ist, kommt man kaum drumrum.“ Im April soll es ein Treffen geben, bei dem die Fakten zur Reaktivierung besprochen und über das Projekt entschieden wird.
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