Wer große Maschinen mag, kommt in den nächsten Monaten im Ulmer Westen auf seine Kosten. Die marode Beringerbrücke über die Bahngleise, erbaut in den Jahren 1907 und 1908, wird abgerissen. Das wird die Stadt Ulm rund 10,5 Millionen Euro kosten. Die Hälfte davon trägt die Deutsche Bahn. „Normalerweise gibt man gerne viel Geld aus, wenn es nachher besser wird als vorher“, sagt Ulms Baubürgermeister Tim von Winning. Hier sei das anders. Aber: „Es gibt keine Alternative zum Abbruch.“
Vor etwa fünf Jahren hatten die städtischen Ingenieure massive Schäden bemerkt. Um die Beringerbrücke möglichst lange zu erhalten, wurde sie für Autos gesperrt. Fußgänger und Radfahrer nutzten den Übergang von der Blaubeurer Straße zur Straße Am Bleicher Hag weiter. Von Winning spricht von einer „lieb gewonnenen Verbindung über die Bahn“. Eine Route, die es in Zukunft wohl nicht mehr geben wird.
Wird es einen Ersatz für die Beringerbrücke in Ulm geben?
Noch im Februar wird die Stadtverwaltung erste Ergebnisse einer verkehrsplanerischen Studie vorliegen haben, die im Frühjahr im Bauausschuss diskutiert werden könnte. Darin geht es um die Frage, wo eine zukünftige Fuß- und Radbrücke entstehen könnte. Ingenieurstechnische Fragen stünden noch nicht im Fokus, sagt Michael Jung, Leiter der Ulmer Hauptabteilung Verkehrsplanung und Straßenbau, Grünflächen, Vermessung.
Die Ulmer Grünen haben bereits Ende 2020 ihren Wunschort ins Gespräch gebracht: die Verlängerung der Magirusstraße. Der Baubürgermeister denkt derzeit eher an Übergänge auf Höhe des Mähringer Wegs oder des Weinbergwegs, wo die Schienen weniger breit sind und die Kosten entsprechend niedriger wären. Eine Autobrücke soll wohl nicht kommen. Bei Fußgängern war das alte Bauwerk nach Erkenntnissen der Stadt im Übrigen auch nachts sehr beliebt. Wohl, weil Besucher der Bordelle an der Blaubeurer Straße ihre Autos lieber auf der anderen Seite der Gleise parkten.
Beringerbrücke in Ulm: Marodes Bauwerk ist mehr als 100 Jahre alt
Doch die Überlegungen sind Zukunftsmusik, fürs Erste steht der Abbruch an. Bereits am Montag haben die Arbeiter mit der Einrichtung der Baustelle begonnen, am 6. Februar kommen die großen Baumaschinen und am 16. Februar beginnt der eigentliche Abbruch, der in vier Abschnitte aufgeteilt wird. Zunächst muss die Oberleitung weg, dann ist die Brücke selbst an der Reihe und schließlich wird die Oberleitung wieder montiert. Für den Fall, dass die Gleise beschädigt werden, steht ein Unternehmen bereit, dass sofort mit den nötigen Reparaturen beginnen kann.
Die vier Brückensegmente werden voneinander abgekoppelt, das Spezialunternehmen Plannerer aus der Oberpfalz stützt die Segmente mit einem selbst entwickelten fahrbaren Gerüst ab, mit dem sogenannten Brückenkiller. Die Abschnitte werden der Reihe nach abgetragen, den Zeitplan gibt die Deutsche Bahn vor, deren Gleise unter der Brücke verlaufen. Große Bagger mit Zangen, die Stahl zerschneiden können, zerteilen die Konstruktion. Im Norden der Schienen werden die Teile auf Lastwagen verladen, von dort auf das Moco-Areal gegenüber dem Blautal-Center gebracht und zuletzt für den Abtransport in die einzelnen Bestandteile zerlegt.
Große Maschinen kommen beim Abbruch der Beringerbrücke in Ulm zum Einsatz
Bis in den Oktober hinein dauern die Arbeiten, die anspruchsvollsten Aufgaben stehen aus Sicht der Ingenieure von Ende Februar bis Anfang März an. In dieser Zeit müssen die Bewohner am Weinbergweg auch nachts mit Lärm und hellem Baustellenlicht rechnen. Gearbeitet wird sieben Tage die Woche und in drei Schichten. Anders, sagt Bauleiter Karl-Heinz Schüle, wäre der Zeitplan nicht zu halten. Die Straße Am Bleicher Hag wird teils einspurig mit Ampelbetrieb (1. bis 19. Februar sowie 3. bis 8. März) und teils ganz gesperrt (19. Februar bis 2. März). Auf der Regionalbahnstrecke Richtung Blaubeuren verkehren von 15. bis 22. Februar wegen der Arbeiten Ersatzbusse.
Die Beringerbrücke, räumt Baubürgermeister Tim von Winning ein, sei in den vergangenen vier bis fünf Jahrzehnten bei Unterhaltungsmaßnahmen nicht so sehr beachtet worden wie andere Bauwerke. Die Schäden seien aber so massiv, dass die Brücke in jedem Fall irreparabel kaputt gegangen wäre: „Es ist eine Brücke aus einer Zeit, in der der Stahl noch ein anderer war als der, den man heute verwendet.“
Auch das Landesamt für Denkmalpflege habe eingesehen, dass eine Sanierung der historisch bedeutsamen Brücke angesichts der Schäden unverhältnismäßig sei, berichtet von Winning. Nicht einmal die Widerlager der Brücken an beiden Seiten der Bahn könnten weiterverwendet werden. Zudem hätten sich die Sicherheitsstandards geändert: Eine neue Brücke müsste viel höher über den Gleisen liegen als die bisherige.
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