Die ersten Schienen liegen, die Arbeiter haben den Albabstiegstunnel verlassen. Jetzt wird die Feste Fahrbahn für die ICE-Neubaustrecke von Ulm nach Wendlingen verlegt. Etwa 200 Meter Schienen am Tag wolle man schaffen, sagt Gesamtprojektleiter Werner Fahrnberger von der Arbeitsgemeinschaft Bahntechnik Schwäbische Alb (Arge BSA). Die beiden österreichischen Baufirmen Rhomberg und Swietelsky haben sich zu der Arge zusammengeschlossen, die sich um den Gleisbau und den bahntechnischen Ausbau der Neubaustrecke zwischen
Rund elf Kilometer Schienen liegen bereits im Albabstiegstunnel, der bei Dornstadt beginnt und im Ulmer Hauptbahnhof endet. Circa zwei Monate haben die Arbeiten gedauert. „Es hat sehr gut funktioniert“, berichtet Rhomberg-Geschäftsleiter Philipp Nachbaur. „Aber der größte Teil liegt noch vor uns.“ Insgesamt verbauen die Firmen zwischen Ulm und Wendlingen knapp 120 Kilometer Feste Fahrbahn, davon etwa die Hälfte in Tunnels. Die 120 Meter langen Schienen für den Streckenabschnitt zwischen Merklingen und Ulm, die jetzt verlegt werden, sind im vergangenen Winter angeliefert worden. Bis zu 140 Mitarbeiter sind nach Angaben der Bahn zeitgleich damit beschäftigt, rund 250 Millionen Euro kosten allein diese Arbeiten.
Im Herbst steht ein weiteres Teilprojekt an: Dann folgt die elektrotechnische Ausstattung im Albabstiegstunnel.
Bahnprojekt Stuttgart-Ulm: Jetzt werden die Schienen verlegt
Der Rohbau des Tunnels selbst lief schneller als geplant, das haben die Verantwortlichen immer wieder hervorgehoben. Beim Verlegen der Schienen liege man im Plan, berichtet Rhomberg-Chef Nachbaur: „Wir sind dort, wo wir sein wollten.“ Das ist nicht überall so.
Zum gigantischen Bahnprojekt Stuttgart Ulm gehört auch das Bahnhofsprojekt
Begonnen hat das Verlegen der Schienen bei Dornstadt. Der Bautrupp arbeitete sich vom nördlichen Tunnelportal bis zum anderen Ende am Ulmer Hauptbahnhof vor und von dort wieder zurück. Jetzt geht es schrittweise Richtung Wendlingen weiter. Zuerst wird die hydraulisch gebundene Tragschicht eingebracht und gewässert, es folgt eine weitere Tragschicht und anschließend wird das Gleis im Abstand von 65 Zentimetern auf Hochständer gelegt. Die Witterung kann dem Beton zusetzen, er darf vor allem nicht zu schnell trocknen. Deswegen werden Zelte über den Abschnitten errichtet, an denen gerade gebaut wird. Eine Arbeit, die im Tunnel verständlicherweise nicht nötig war. „Da war es von der Witterung her einfacher, dafür war die Logistik schwieriger“, berichtet Torsten Weinhold, Teamleiter Ausrüstung bei der Bahn. Die Fachleute gehen davon aus, dass sie auf freier Strecke etwas schneller vorankommen als im Albabstiegstunnel.
Der Albabstiegstunnel nach Ulm ist bereits fertig
Im Tunnel fehlt Weinhold zufolge neben der elektrotechnischen Ausstattung noch der Erschütterungsschutz in zwei kleinen Bereichen. Zudem wird die Feste Fahrbahn mit Beton aufgefüllt, die Schienen sollen dann nur noch rund sechs Zentimeter hoch herausstehen. So soll es Rettungsfahrzeugen möglich sein, im Notfall zu einem Unglücksort im Tunnel zu fahren.
Weil die Schnellzüge mit bis zu 250 Stundenkilometern durch die Röhre sausen werden und weil der Tunnel in einem engen Bogen verläuft, sind die Schienen dort nicht auf der gleichen Höhe – die Differenz beträgt 17 Zentimeter, was aber beim Blick von oben nicht erkennbar ist. Die Züge neigen sich also leicht und sollen dadurch vor dem Entgleisen geschützt werden.
Die Feste Fahrbahn soll rund 60 Jahre halten, im Tunnel sind laut Bahn-Teamleiter Weinhold sogar 80 Jahre möglich. Schließlich gebe es da keine Witterungseinflüsse. Die Schienen selbst müssen aber wohl nach etwa 25 Jahren ausgetauscht werden. Der Albabstiegstunnel hat eine vorgesehene Lebenszeit von 100 Jahren. Läuft alles nach Plan, kann der erste ICE im Jahr 2022 von Ulm nach Wendlingen fahren. Das komplette Verkehrsprojekt soll im Jahr 2025 abgeschlossen sein.
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