Die Bahnlinie von Ulm nach Augsburg besteht seit mehr als 160 Jahren und gehört zu den meistbefahrenen Strecken in Süddeutschland. Auf dem 85 Kilometer langen zweigleisigen Abschnitt wird der Fern-, Nah- und Güterverkehr abgewickelt. Entsprechend eng geht es dort zu. Die Bahn will die ICE-Züge und die Güterzüge künftig auf einer eigenen Trasse fahren lassen. Doch wo soll diese verlaufen? Vier Möglichkeiten werden derzeit in Betracht gezogen. Jede von ihnen hätte erhebliche Auswirkungen auf den Landkreis Neu-
Das Bahnprojekt Ulm – Augsburg hat beim Bund oberste Priorität
Der viergleisige Ausbau der Bahnstrecke Ulm – Augsburg ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den vordringlichen Bedarf eingestuft, das heißt, er hat oberste Priorität. Ziel ist es, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Der Nahverkehr soll gestärkt und ausgebaut werden, da die Regionalzüge dann allein auf der bestehenden Strecke fahren können. Die Fahrzeit im Fernverkehr soll verkürzt werden – mit Halt in Günzburg sollen die Schnellzüge künftig in 40 Minuten von Ulm nach Augsburg brausen, ohne dortigen Halt in 26 Minuten. Eine Geschwindigkeit von bis zu 300 Stundenkilometer soll auf der ICE-Neubaustrecke möglich sein. Gleichzeitig sollen dort auch Güterzüge fahren können, was die Suche nach einer geeigneten Trasse komplizierter macht.
Derzeit ist das Mammut-Projekt noch in der Vorplanung. Die Bahn hat vier mögliche Varianten ausgemacht. Eine Vorfestlegung gibt es dabei nicht. Erst bis Ende 2023 soll eine Vorzugstrasse festgelegt werden. Im Jahr darauf müsste diese dann vom Bundestag genehmigt werden.
Die Bahntrasse könnte durch Burlafingen und Nersingen gebaut werden
Markus Baumann, der Leiter des Bahnprojektes Ulm – Augsburg, stellte die nach Farben benannten Varianten im Neu-Ulmer Stadtrat per Video vor. Die violette Trasse verläuft zunächst entlang der Bestandsstrecke, also durch Burlafingen und Nersingen hindurch. Erst nach Unterfahlheim biegt sie nach Süden ab und verläuft dann unterhalb von Leipheim und Günzburg Richtung Augsburg. Bei dieser Variante werde es "relativ große Probleme in
Die vier Varianten für die Bahntrasse Ulm-Augsburg
Violette Variante Diese Variante führt von Ulm kommend entlang der Bestandsstrecke bis Unterfahlheim, verläuft dann südlich an der A8 entlang. Nach Burgau bleibt sie nördlich der Bestandsstrecke. Ab Diedorf verlaufen Bestands- und Neubaustrecke dann wieder parallel. 13 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 12,5 Kilometern. Fahrzeit Ulm-Augsburg: 26 Minuten. Fahrzeit über Günzburg: 40 Minuten.
Türkise Variante Türkis ist eine sehr direkte Verbindung der beiden Städte Ulm und Augsburg. Dieser Vorschlag kreuzt die A8 auf Höhe der Rastanlage Burgauer See. Bei Wörleschwang verläuft die Trasse auf einer langen Talbrücke. 6 Tunnel mit einer Gesamtlänge von sechs Kilometern. Fahrzeit Ulm-Augsburg: 23 Minuten. Fahrzeit über Günzburg: 38 Minuten.
Orange Variante Von Ulm kommend folgt sie der Bestandsstrecke, quert aber nicht die Gemeinden Burlafingen, Nersingen und Unterfahlheim, sondern umfährt sie südlich analog Türkis. Auf der Höhe von Leipheim wechselt die Variante auf den violetten Streckenvorschlag. Nach Zusmarhausen wird über ein Verbindungsstück wieder der türkise Trassierungsraum aufgenommen. Die orangefarbene Variante verläuft nah der Autobahn 8, durch die Bündelung werden zusätzliche Einschnitte in die Landschaft vermieden. 7 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 8,4 Kilometern. Fahrzeit Ulm-Augsburg: 25 Minuten. Fahrzeit über Günzburg: 38 Minuten.
Blau-grüne Variante Diese Variante ist eine Mischung aus bisher zwei unterschiedlichen Varianten. Zwischen Augsburg und Dinkelscherben verläuft diese Variante weitgehend entlang der Bestandsstrecke. Sie schwenkt dann nach Norden an Freihalden vorbei und führt zwischen Jettingen und Scheppach weiter nach Ulm. 7 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 8,4 Kilometern. Fahrzeit Ulm-Augsburg: 25 Minuten. Fahrzeit über Günzburg: 38 Minuten.
Bei den drei anderen möglichen Strecken würden teilweise Landschaftsschutzgebiete durchschnitten. Die türkise Variante, die relativ gerade von West nach Ost verläuft, führt ebenso durchs Pfuhler Ried wie ihre Alternativen. Sie verläuft dicht an Steinheim vorbei und südlich von Straß. Die orangefarbene Variante ist bis Bibertal identisch, danach führt sie nördlich an Kötz vorbei, die türkisfarbene Trasse südlich. Die blaugrüne Variante wird ein gutes Stück entlang der B10 geführt, macht dann einen Bogen und verläuft nördlich von Remmeltshofen, Kadeltshofen und Raunertshofen.
Das sagen Oberbürgermeisterin Katrin Albsteiger und Neu-Ulmer Stadträte
"Wir stehen dem Projekt vom Ziel her positiv gegenüber", sagte OB Katrin Albsteiger. Das unterstrichen auch Johannes Stingl (CSU) und Rudolf Erne (SPD). Klar sei aber auch: "Hier findet ein sehr erheblicher Eingriff statt", so die Oberbürgermeisterin. "Wir wünschen uns eine möglichst geringe Zerschneidung der Landschaft", gab sie dem Vertreter der DB Netz mit auf den Weg. Und es müsse die Möglichkeit geben, neue Bahnhalte in Burlafingen und im Industriegebiet in Neu-Ulm zu realisieren.
"Das haben wir im Blick", versicherte Markus Baumann. Er betonte aber auch, dass ein Bahnhalt in Burlafingen nur mit zwei zusätzlichen Gleisen möglich sei. Ansonsten reiche die Kapazität nicht aus. Während sich Katrin Albsteiger "sehr optimistisch" zeigte, dass die zwei gewünschten neuen Bahnhalte gebaut werden, ging Stadtbaudirektor Markus Krämer noch einen Schritt weiter: "Die sind gesetzt, die müssen kommen."
"Wir brauchen eine Bilanz zum Flächenverbrauch und zu den Auswirkungen der Trassen auf Mensch und Landschaft", forderte Johannes Stingl. Er wollte außerdem wissen, was mit der Staatsstraße sowie der Aldi- und der Finkbeiner-Filiale passiert, wenn die zusätzliche Bahntrasse entlang der Adenauer Straße gebaut wird. Die Gebäude müssten dann versetzt werden, so Baumann. Wobei der Discounter ohnehin einen Neubau plant (wir berichteten). Und die Straße? Müsse entweder verlegt werden oder für die Bahn werde ein Tunnel gebaut, erläuterte Markus Krämer.
Aussagen zum Lärmschutz will die Bahn bis Mitte nächsten Jahres treffen
Zum Flächenverbrauch der verschiedenen Varianten konnte Projektleiter Baumann noch keine genauen Zahlen nennen. Wobei klar sei, dass ein kompletter Neubau in der freien Landschaft vom Umweltgesichtspunkt her schlechter sei als ein Bau auf einer bestehenden versiegelten Fläche. Was den Lärmschutz angehe, sei ein Gutachter beauftragt. Erste Erkenntnisse würden Mitte 2022 vorliegen.
Christina Richtmann (FWG) wollte wissen, ob die Entscheidung, entweder durchs Pfuhler Ried oder durch Burlafingen zu bauen, vermeidbar sei oder nicht? Klare Antwort des Bahn-Vertreters: "Nein." Es gibt also nur ein Entweder-oder.