Flughafen Memmingen, es ist fünf Uhr früh. Draußen ist es noch Nacht. Drinnen in der Feuerwache beginnt die erste Schicht. Klaus Neukamm, Leiter der Flughafenfeuerwehr, macht sich in der Küche einen Kaffee. Auf dem Allgäu Airport sei es noch nie zu einem größeren Unglück gekommen, sagt der 59-Jährige. „Aber wir müssen uns immer vergegenwärtigen: Irgendwann kann mal was passieren.“ Dass sie im schlimmsten Fall eine Katastrophe bewältigen müssen, haben die Feuerwehrleute im Hinterkopf: „Wenn es doch mal ein Unglück gibt, sitzen da 200 Leute im Flugzeug“, sagt Feuerwehr-Mitarbeiter Manuel Clerici.
Bei einem Brand ist auch der Rauch gefährlich: Evakuierung des Flugzeug in drei Minuten
Neukamm erklärt den Zeitdruck im Notfall: „Wenn ein Flugzeug brennt, entwickelt sich dort drinnen in kürzester Zeit eine wahnsinnige Temperatur.“ Auch der Rauch sei gefährlich. Deshalb müssten die Hersteller von Flugzeugen nachweisen, dass die Maschine innerhalb von drei Minuten komplett leer sein kann, sagt er. „Und wir müssen innerhalb von drei Minuten auf jedem Rollweg sein.“ Dass das klappt, wird jeden Monat bei einem Probealarm sichergestellt.
Doch echten Alarm gibt es nicht nur bei einem Inferno: Vergangenes Jahr rückte die Feuerwehr etwa aus, weil sich ein Pilot verfahren hatte und in der Wiese stecken blieb. Selbst wenn ein Pilot Luftnotlage meldet, bedeutet das noch nicht, dass ein Flugzeug notlanden muss oder gar abstürzt. Im vergangenen Jahr machte ein Pilot diese Meldung, weil seine Geschwindigkeitsanzeigen im Cockpit unterschiedliche Werte zeigten. Das Flugzeug flog Warteschleifen über dem Airport, der Pilot untersuchte das Problem. „Am Ende ist der Flieger ganz normal gelandet“, sagt Neukamm. Auch ein paar heiße Bremsen gab es schon, die die Feuerwehr kühlen musste, und einmal landete ein Kleinflugzeug „mit der Schnauze auf der Piste“.
Feuerwehrmänner auch als Tankwart, Busfahrer und Winterdienstler zuständig
Doch auch solche kleineren Vorfälle passieren selten. Dennoch sind die Feuerwehr-Mitarbeiter gefordert und helfen – an anderer Stelle. Die rund 40 Männer sind unter anderem für das Betanken der Flieger, für das Fahren der Busse und den Winterdienst zuständig. Außerdem packen sie handwerklich mit an, wo sie gebraucht werden. „Man sollte deshalb keine zwei linken Hände haben“, sagt Neukamm und schmunzelt.
Die erste Tätigkeit am Morgen ist der Flächencheck. Alexander Ulianiw fährt die Start- und Landebahn sowie die Rollfelder ab und prüft, ob dort Gegenstände liegen, die für Flugzeuge gefährlich werden könnten. Immer wieder tauchen im Scheinwerferlicht kleine Objekte auf: manchmal nur Regenwürmer oder Blätter. Dann hält Ulianiw an und sieht sich einen Gegenstand genauer an, den er zuerst für einen Stein hält: nur ein abgeknabberter Maiskolben. „Das lassen die Krähen fallen“, sagt er und wirft den Kolben in die Wiese. „Kleine Schlösser oder Teile von Reißverschlüssen von Koffern liegen auch relativ oft herum.“ Diese könnten durchaus gefährlicher werden.
Alte Dornier 328 als Übungsflugzeug
Während Ulianiw die Betriebsflächen für den Flugverkehr freigibt, bricht sein Kollege Thomas Seitz mit einem Enteisungsfahrzeug zu einer Maschine auf, die ihre besten Tage hinter sich hat: Die Frontscheiben sind kaputt, die Triebwerke fehlen. Fliegen kann die Maschine vom Typ DO-328 nicht mehr. Aber zum Üben erfüllt sie ihren Zweck. Seitz trainiert heute, wie er ein Flugzeug richtig enteist. Die Maschine kann mithilfe von Nebelmaschinen verraucht werden. Atemschutzträger müssen dann im Flugzeug nach „Verletzten“ suchen, simuliert durch Puppen.
Neun Uhr: Gleich landen mehrere Flugzeuge. Florian Staib macht sich auf den Weg, um die Maschinen zu betanken. Maschinist Manuel Clerici ist unterwegs in die Fahrzeughalle. Dort stehen ein Rettungstreppenfahrzeug, ein Hilfeleistungslöschgruppenfahrzeug (HLF) sowie zwei Flugfeldlöschfahrzeuge (FLF) vom Typ Z8. Mit einem davon tritt Clerici die Bewegungsfahrt an, die mindestens einmal wöchentlich notwendig ist, um Standschäden zu vermeiden. Dabei kontrolliert Clerici die Pumpen, macht eine Dichtheitsprüfung und füllt den Wassertank auf: 12,500 Liter passen hinein. Zusätzlich führt das Fahrzeug 1600 Liter Schaummittel. Im Ernstfall würde das für ungefähr zwei Minuten ausreichen. Clerici gibt mit dem 1000 PS starken Gefährt Gas. „Der Z8 ist darauf angelegt, dass er schnell an der Unfallstelle ist“, erklärt Neukamm später.
Mitarbeiter der Airport-Feuerwehr haben eine umfassende Ausbildung
Denn er rückt als Erstes aus. Durch seine Dach- und Frontwerfer muss der Maschinist mit dem Löschen anfangen, sobald er in Reichweite ist: also noch während der Fahrt. Einmal pro Woche trainieren die Feuerwehrleute den Ernstfall. Zudem muss jeder, der bei der Flughafen-Feuerwehr arbeiten will, eine Flugzeugbrandbekämpfer-Ausbildung machen. Wo lauert Gefahr? Wo sitzen die Batterien? Wo kann etwas explodieren? All das lernen die Mitarbeiter. Zusätzlich geht es jährlich zur Heißausbildung in den Brand-Container. Dabei wird ein Brand gelegt, der realistische Umstände schafft. „Extreme Bedingungen, 400 bis 500 Grad heißes Feuer, nichts sehen und trotzdem Leute rausziehen: Das lernt man dort“, erklärt Neukamm. Kurz vor 14 Uhr: Die Spätschicht beginnt. Arbeit in Schichten – oft an Feiertagen und Wochenenden – das sei nicht immer schön, sagt er. Trotzdem hat er Spaß an seinem Beruf: „Man erlebt schon was. Es ist kein Tag wie der andere.“
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