Einen "Giftschrank", in dem Informationen über das Bahnprojekt Ulm–Augsburg gebunkert werden, "gibt es nicht". Das sagt Markus Baumann von der DB Netz AG am Mittwochnachmittag während des Besuchs der Redaktion. Baumann ist der Projektleiter und informiert über den Stand der Dinge eines der wichtigsten Aus- und Neubauprojekte der Bahn in Deutschland.
Noch bewege sich alles im Zeitrahmen, sagt er. Aber grob überschlagen seien auch erst zehn Prozent der Gesamtstrecke dieses Projekts zurückgelegt. Im Ungefähren bleibt er mit den Angaben, wann der erste Zug auf der von der Politik geplanten Schnellbaustrecke unterwegs sein wird. "In den 30er-Jahren", antwortet er auf diese Frage.
Als sicher gilt bereits jetzt, dass die Kostenschätzung überholt ist. Eine Expertise ging von 2,1 Milliarden Euro für eine Variante in Autobahnnähe aus. Der Ausbau der Bestandsstrecke wurde auf 1,9 Milliarden Euro taxiert. Doch diese Zahlen sind schon Schnee von vorgestern. Die Berechnungen des Gutachters sind zehn Jahre alt, neuere gebe es noch nicht. Außerdem liegen inzwischen vier Trassenvarianten auf dem Tisch, die in der Hauptsache den Landkreis Günzburg betreffen, aber auch die Nachbarlandkreise Neu-Ulm und Augsburg. Baumann geht davon aus, dass es entweder eine davon oder eine Kombination werden wird. "Eine fünfte Variante wird es nicht geben", sagt der 49-Jährige, der zuvor für die Stadt München gearbeitet hat und seit rund neun Jahren für die Deutsche Bahn tätig ist.
2023 beschäftigt sich die Bezirksregierung mit den Varianten
Anfang des übernächsten Jahres solle feststehen, welche Trasse die Bahn bevorzugt. Ein Jahr zuvor würden Unterlagen der Regierung von Schwaben für das Raumordnungsverfahren zur Verfügung gestellt, die die
Zum Raumordnungsverfahren kommen weitere Gutachten, die sich auf den Umweltschutz, den Schall- und Erschütterungsschutz, aber auch technische, betriebliche und verkehrliche Anforderungen beziehen. Dann wird die Trasse beziehungsweise eine Trassenkombination dem Bundestag vorgelegt, der sich damit befassen wird. Und spätestens dann wird es auch eine neue Kostenberechnung dieses Milliardenprojekts geben.
26 Minuten Fahrtzeit für die direkte Verbindung von Ulm nach Augsburg
Er sei zwar der falsche Ansprechpartner, wenn die Forderung laut werde, die Planungen für den Bahnausbau und -neubau nochmals von vorne zu beginnen (Baumann: "Ich wüsste nicht, was das bringen soll."). "Wir sind, wenn ich das vergleichen darf, gewissermaßen der Architekt des Ganzen. Aber der Bauherr ist der Bund." Die Beseitigung des Nadelöhrs zwischen Ulm und Augsburg sieht der Bundesverkehrswegeplan als "vordringlichen Bedarf" vor. Und auch im Vertrag der Ampelkoalition ist davon nicht abgerückt worden. Das Ziel lautet, mehr Menschen und mehr Güter auf die Schiene zu bekommen und große Stecken schneller zurückzulegen. Für die Direktverbindung Ulm–Augsburg bedeutet das eine Fahrtzeit von 26 Minuten, mit Halt ins Günzburg sind es 40 Minuten.
Die Attraktivität des Verkehrsträgers Schiene soll durch den Deutschlandtakt erhöht werden: Der Zielfahrplan sieht einen Halbstundentakt auf den wichtigsten Verbindungen im Fernverkehr vor. Dazu ist der Aus- und Neubau von Augsburg nach Ulm inklusive der Anbindung des Bahnhofs Günzburg notwendig. Bis zu 300 Kilometer pro Stunde könnten Fernverkehrszüge zwischen den Städten an Donau und Lech fahren, sagt Baumann. Dazu trägt dann auch ein Höhenunterschied von nur acht Metern auf einer Streckenlänge von einem Kilometer bei. Diese acht Promille könnten durch Bauwerke wie Tunnel oder Brücken erreicht werden. Doch auch das ist nicht einfach zu bewerkstelligen: Denn viel Stahl und Beton könnten schnell die Klimabilanz des Projekts verhageln, die ebenfalls einen Faktor in dem gesamten Verfahren darstellt.
Projektleiter Baumann kann keinen grundsätzlichen Widerstand erkennen
Nicht zu unterschätzen sind die Interessenkonflikte, die bereits jetzt offenkundig sind und die dazu geführt haben, dass sich an den Orten entlang der Trassenkorridore ungefähr ein Dutzend Bürgerinitiativen gegründet haben. Baumann sieht deren Belange und Einwände, sofern nicht nur das St.-Florians-Prinzip zähle, als "konstruktiven Beitrag". Denn es werde ja eine ertüchtigte Strecke, die für die nächsten 160 Jahre so bestehen solle, nicht grundsätzlich infrage gestellt. "Es geht um das Wie und Wo, nicht um das Ob."
Die Zusammenschlüsse von Bürgerinnen und Bürgern finden wie die politischen Spitzen der betroffenen Gemeinden und die Vertretung verschiedener Fachverbände im sogenannten Dialogforum (circa 60 Mitglieder) Platz. Erst am Mittwoch fand die fünfte Sitzung in der Gemeindehalle Nersingen (Kreis Neu-Ulm) statt. Diesmal ging es um Schall- und Erschütterungsschutz. Das beauftragte Planungsbüro informierte über die grundsätzliche Vorgehensweise. Ein Schallgutachter gab die Grenzwerte der Lärmvorsorge in Wohngebieten mit 59 db(A) am Tag und in der Nacht mit 49 db(A) an. Diese technische Größe ist der sogenannte bewertete Geräuschpegel. 55 db(A) entsprechen demnach einem ein Meter entfernten Gespräch. Aktive Schutzmaßnahmen wie Schallschutzwände und Schienenstegdämpfer wurden ebenfalls vorgestellt. Einige Mitglieder äußerten ihre Sorge, dass berechnete Schallschutzimmissionen nicht den tatsächlich gemessenen entsprächen.
Demnächst geht es um die Wünsche im Nahverkehr
Dass von der Bahnschnellstrecke auch der Nahverkehr profitieren wird, machte Markus Baumann beim Redaktionsbesuch noch einmal deutlich. Mehr Verbindungen seien bei insgesamt vier Gleisen technisch kein Problem. Wie sich die Bayerische Eisenbahngesellschaft das vorstellt – sie bestellt im Freistaat den Nahverkehr – wird am 29. Juni während des nächsten nicht öffentlichen Forumstreffens in Neu-Ulm thematisiert.
Verstärken wird die Bahn ihre Bemühung, das Verfahren des Großprojekts mit noch mehr Öffentlichkeitsarbeit zu begleiten. Neben neuen Broschüren, die einen Überblick geben und auf die vier Grobtrassierungen eingehen (Stand: Februar und März 2022) und dem Infomobil, das Woche für Woche an anderen Standorten ist (49 im vergangenen Jahr, heuer etwa 40) spielt das Internet (www.ulm-augsburg.de) eine zentrale Rolle: In den nächsten Tagen würden dort Videos eingestellt, die eine Bahnfahrt auf allen vier Trassen "fast in Echtzeit" simulierten. Und nach den Pfingstferien ist vorgesehen, dass Projektleiter Baumann in einer im Livestream übertragenen "Sprechstunde" alle vier bis sechs Wochen die Fragen der Bürgerinnen und Bürger beantwortet.