Die Bahn hat vom Bund den gesetzlichen Auftrag, zwischen Ulm und Augsburg eine neue Schnellbahntrasse zu bauen. Viele Details des Milliardenprojekts sind aber noch unklar. Informationsveranstaltungen in großem Rahmen und mit Publikum sind in Corona-Zeiten nicht möglich. Vertreter der Bahn haben deshalb am Montagabend eineinhalb Stunden live und via Internet über die Zielvorgaben und den bisherigen Planungsstand des Projekts informiert. Interessierte hatten die Möglichkeit, schriftlich Fragen zu stellen oder ihre Meinung zu äußern. Klar ist: Bis die neue Bahnstrecke gebaut ist, werden noch etliche Jahre ins Land gehen.
Die neue Trasse zwischen Augsburg und Ulm wird 15 Kilometer kürzer sein als die aktuelle
Projektleiter Markus Baumann erläuterte die Gründe für den Neubau. Die jetzige Strecke von Ulm bis Augsburg ist nur zweigleisig, mehr als 160 Jahre alt, etwa 85 Kilometer lang und an vielen Stellen kurvenreich. Das alles sei nicht zukunftsfähig. Deshalb sei vom Bund beschlossen worden, eine in weiten Teilen neue, viergleisige, möglichst gerade und damit etwa 15 Kilometer kürzere Trasse anzulegen. Die Vorteile liegen laut Baumann auf der Hand. Bislang dauert eine Fahrt von Ulm nach Augsburg – die Strecke ist Teil der europäischen Magistrale Paris-Bratislawa – etwa 40 Minuten. Künftig sollen es nur noch 26 Minuten sein, denn auf der Schnellbahntrasse können Züge bis zu 300 Stundenkilometer schnell fahren.
Bei einem Halt in Günzburg dauert die Fahrt eines Fernzugs derzeit 49 Minuten, künftig sollen es nur noch 40 Minuten sein. Die Schnelligkeit sei das eine, erklärte der Projektleiter. Das andere sei die Trennung der Bahnverkehre. Auf der neuen Trasse sollen die schnellen Fernzüge und die Güterzüge fahren, auf der bisherigen Linie werde der Nah- und Regionalverkehr abgewickelt. Damit sei es möglich, mehr Kapazitäten zu schaffen, sowohl im Fern- als auch im Nahverkehr. Ziel sei es, mehr Menschen und Güter von der Straße auf die Schiene zu holen.
Die neue Bahnstrecke Augsburg - Ulm wird einen hohen Flächenverbrauch mit sich bringen
Diese Vorteile werden zwangsläufig eine Reihe von Nachteilen mit sich bringen. Der Flächenverbrauch wird beachtlich sein, Eingriffe in die Natur sind unausweichlich. Etliche der etwa 550 Fragesteller schlugen deshalb vor, möglichst nahe an der Autobahn zu bauen. Das werde nicht überall möglich sein, erwiderten Baumann und sein Mitarbeiter Johannes Metzger. Die Autobahn habe an etlichen Abschnitten Steigungen und Gefällstrecken von bis zu 4,5 Prozent. Um den Güterverkehr bewältigen zu können, dürften die Neigungen der neuen Trasse 1,25 Promille nicht überschreiten. Eine Folge: Brücken über die Flusstäler werden ebenso nötig werden wie zahlreiche Tunnels.
Andere Fragesteller regten an, die jetzige Strecke auszubauen. Das sei angesichts der zahlreichen engen Kurven, etwa bei Offingen und Freihalden, nicht möglich, betonten die Vertreter der Bahn. Denn die Schnellzüge bräuchten Kurvenradien von mehr als drei Kilometern, das könne die Bestandsstrecke nicht bieten. Eine Begradigung der vielen Kurven komme fast einem Neubau gleich. Baumann und Metzger sagten zu, beim Bau der Trasse möglichst schonend mit dem Schutz von Menschen, Siedlungen und Natur umzugehen.
Vier mögliche Trassen sind aktuell im Gespräch
Auch beim Lärmschutz würden die gesetzlichen Vorgaben eingehalten. Güterzüge sollen nachts nur in wenigen Ausnahmefällen fahren. Land- und Forstwirte unter den Fragestellern hörten die Botschaft, allerdings fürchten sie um Wiesen, Äcker oder Wälder, sollte die neue Trasse über ihre Grundstücke führen oder gar Gebäude betreffen. Ziel sei es, so Baumann, mit den Eigentümern eine Einigung zu erzielen – sei es durch Tauschgrundstücke, die die Bahn aber kaum hat, oder durch eine finanzielle Entschädigung. Einige der potenziell Betroffenen kündigten schon mal Widerstand an.
Vier mögliche neue Trassen sind im Gespräch. Die weiteren Untersuchungen laufen laut Bahn ergebnisoffen. Welche Trasse letztlich zum Zug kommt, soll auch mit Bürgern und Politikern vor Ort diskutiert werden. In den kommenden Monaten und Jahren seien deshalb Info-Veranstaltungen in den Landkreisen und Kommunen geplant. „Wir wollen den Dialog und den Diskurs“, versicherte Projektleiter Baumann.
Günzburger Bahnhof ist weiterhin mit dem Fernverkehr verbunden
Der Landkreis und die Stadt Günzburg hatten stets gefordert, dass der Günzburger Bahnhof mit dem Fernverkehr verbunden bleibt. Das sei gewährleistet, versicherte Baumann. Stündlich werde ein Fernzug aus Ulm oder Augsburg in Günzburg halten. Auch die übrigen Bahnhöfe an der jetzigen Strecke blieben erhalten. Für Barrierefreiheit sorge der Bund aber nur an den Bahnhöfen, in die wegen der Neubaustrecke eingegriffen werden müsse. Für den Rest, weil für den Nahverkehr insgesamt, sei das Land zuständig.
Im Internet sind unter www.ulm-augsburg.de unter anderem zwei Karten zu finden. Eine zeigt den denkbaren Verlauf der vier Trassenvarianten. Dabei sind Korridore von etwa 500 Metern Breite eingezeichnet. Im Laufe der Feinplanung werden die Korridore eingegrenzt, letztlich hätten zwei Gleise nur eine Breite von etwa 20 Metern. Eine zweite Karte trägt den Titel Raumwiderstandskarte. Sie illustriert, welche Flächen unter den verschiedenen Aspekten schutzwürdig sind. Rot steht für besonders schutzwürdig – der nördliche Landkreis ist mit roten Punkten übersät.
Sowohl die Kosten als auch der Zeitpunkt der Inbetriebnahme stehen noch nicht fest
Unter der genannten Internetadresse kann die Live-Veranstaltung noch einmal verfolgt werden. Einige Fragen konnten die Vertreter der Bahn spontan nicht beantworten, das soll auf der Internetseite nachgeholt werden. Bis zwei entscheidende Fragen – Kosten und Inbetriebnahme der neuen Strecke – beantwortet sind, wird es noch einige Jahre dauern. Derzeit seien zwei Milliarden Euro veranschlagt, erklärte Baumann. Das sei aber nur eine überschlägige Berechnung – durchschnittliche Baukosten für einen Kilometer Gleis mal Länge der Strecke. Was genau die künftige Trasse koste, wisse derzeit niemand. Auch nicht das Datum der Fertigstellung.
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