Mit knapp 200 Passagieren besetzt gewesen ist nach Angaben der Bundespolizei der ICE, der am Freitagabend im Bahnhof Günzburg wegen Rauchs evakuiert wurde (wir berichteten). Knapp 40 Feuerwehrleute, 20 Kräfte des Rettungsdienstes plus Notärzte sowie Landes- und
Feuerwehrchef: "Wir brauchen im Ernstfall einen Pendelverkehr"
Zugstrecken außerhalb der Bahnhöfe seien immer sehr schwer anzufahren, „manchmal auch gar nicht“. In Günzburg habe man das Glück, dass es hier, im Gegensatz zu den meisten Bahnhöfen, noch einen Fahrdienstleiter gebe, der für ein Sperren der Gleise und das Abschalten der Oberleitung sorgen könne. Sonst müsse man sich extra an die Leitstelle wenden. Und zum Erden der Leitung müsse man ohnehin auf den Notfallmanager der Bahn warten.
Für Günzburg und die Umgebung seien wegen der Grenze zu Baden-Württemberg und der abzweigenden Strecken gleich drei zuständig. Hinzu komme, dass es an den Gleisen keine Hydranten gebe, „wir brauchen also im Ernstfall einen Pendelverkehr“ der Löschfahrzeuge. Schon bei Bränden am Bahndamm sei das alles schwierig. Über die Landesverbände sei bereits versucht worden, mit der Bahn in Kontakt zu kommen, „aber da ist nur wenig Einsicht vorhanden“. Es sei halt ein schwerfälliger Konzern.
Sicherheitshalber wurde der ICE in eine Werkstatt gebracht
Die Deutsche Bahn betont zu dem Vorfall mit dem ICE, dass für Reisende und Bordpersonal keine Gefahr bestanden habe. Den Bericht unserer Zeitung, wonach es sich um einen Schmorbrand infolge eines technischen Defekts an der Klimaanlage gehandelt habe, könne man nicht bestätigen, die Untersuchungen liefen noch – die Bundespolizei jedoch spricht von einem
Der ICE war gegen 20.44 gestoppt worden, bereits gegen 21 Uhr hätten die Reisenden mit einem nachfolgenden Railjet der ÖBB weiterfahren können. Von einer Häufung technischer Defekte, von denen immer wieder im Zusammenhang mit Zügen und Bränden zu lesen ist, sei nichts bekannt. Die Bahn zähle, gemessen an der Verkehrsleistung, gemeinsam mit Reiseflugzeugen zu den sichersten und unfallfreisten Verkehrsmitteln in Deutschland.
Auch in einem anderen Fall gab es Kritik von der Feuerwehr
Der DB-Sprecher sagt, die Kritik der Feuerwehr ziele grundsätzlich auch auf die falsche Stelle. Denn die Schieneninfrastruktur sei eine Bundesangelegenheit, nicht die der Deutschen Bahn. Und da Kommandant Christian Eisele moniert, dass Hydranten an der Strecke fehlten, stellt der Sprecher die Gegenfrage, ob denn an den Autobahnen überall solche stünden. Sicherheit sei das Wichtigste für das Unternehmen, aber müsse die Vorkehrungen in Relation zu dem setzen, was tatsächlich passiert.
Es gebe ein Notfallkonzept, und das sehe vor, dass ein Zug bei Problemen den nächsten Bahnhof anfährt. Dass ein Zug auf freier Strecke wie vor wenigen Jahren auf der Trasse Köln–Frankfurt brennt, sei ein Einzelfall. Die Verkehrslast auf der Schiene sei ähnlich hoch wie auf der Straße, doch es passiere wesentlich weniger. Und wo ein Fahrdienstleiter sitzt, um die Oberleitung abzuschalten und die Strecke zu sperren, sei unerheblich. Es gebe klare Regeln, wie man im Notfall mit der Bahn in Kontakt komme. Womöglich sei es sinnvoll, mit der Günzburger Feuerwehr das Gespräch zu suchen, um das nochmal zu erläutern. Das Erden der Leitung sei in jedem Fall die Sache des Notfallmanagers der DB, denn hier gehe es um Haftungsfragen, betont der Sprecher.
Kritik hatte es auch schon in einem anderen Fall gegeben
Doch schon bei einem ICE-Brand auf der Schnellstrecke Köln–Frankfurt hatte die dortige Feuerwehr vor zwei Jahren beklagt, dass die Rettungswege entlang der Trasse teilweise zugewuchert seien. Die Bahn wiederum hatte das zurückgewiesen, alle Rettungswege würden instandgehalten.
Auch Karl-Peter Naumann vom Fahrgastverband Pro Bahn erklärt gegenüber unserer Zeitung, dass Schmorbrände im System Eisenbahn selten seien und nahezu immer rechtzeitig erkannt würden. Ein klassischer Eisenbahnzug mit einer Lok und unklimatisierten Waggons habe früher deutlich weniger elektrische Geräte an Bord gehabt, unter anderem keine Klimaanlage. Damit sei auch die Häufigkeit von Schmorbränden geringer gewesen. Dafür habe es etwa an Diesellokomotiven gelegentlich Probleme gegeben, die zu Bränden führen konnten.
Fahrgastverband Pro Bahn sieht ebenfalls ein Problem
Allerdings, ergänzt der stellvertretende Bundesvorsitzende von Pro Bahn, Lukas Iffländer, sei die Kritik der Feuerwehr schon berechtigt. Bis Oberleitungen geerdet werden, dauere es zu lange.
„Eigentlich muss nach einem Anruf fünf Minuten später die Oberleitung ausgeschaltet sein und die Feuerwehren müssen, finanziert durch den Bund, durch die Bank für die Erdung von Oberleitungen ausgebildet werden, sodass nicht auf Bahnpersonal gewartet werden muss.“ Wenn sich nichts ändert, schade dies dem Ansehen der Bahn als sicherstes Verkehrsmittel.
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