Jetzt, wo sich Elektroautos für mehr und mehr Menschen als attraktive Alternative anbieten, werden die Vor- und Nachteile von Verbrennungsmotoren und Elektromotoren in allen Facetten immer genauer analysiert. Beim ADAC-Vollkostenvergleich schneiden E-Autos schon häufig besser ab als Verbrenner-Modelle. Die Reichweiten sind beim E-Auto inzwischen konkurrenzfähig, die Ladesäulen-Infrastruktur wird immer besser. Ein Punkt, der oft noch hinterfragt wird, betrifft die Frage nach den Auswirkungen der beiden Technologien auf das Klima.
Dabei werden in vielen Vergleichsrechnungen beim E-Auto zwar immer die gesamten Emissionen infolge der Batterieherstellung und der Stromerzeugung betrachtet, beim Verbrenner wird allerdings oft nur der CO₂-Ausstoß bei der Verbrennung der Treibstoffe berücksichtigt, der beim Fahren entsteht. Dies ist allerdings nur die halbe Wahrheit. Fachleute gehen davon aus, dass bei der „Well-to-Wheel“-Rechnung (Well = Bohrloch, Wheel = Rad) bei Benzin- oder Diesel-Fahrzeugen – abhängig vor allem von der Art der Ölgewinnung – nochmals größere Emissionen zusätzlich zum reinen CO₂-Ausstoß im Fahrbetrieb dazu kommen.
Auch bei der Ölförderung und in Raffinerien wird viel Energie gebraucht
Die Emissionen starten bereits bei der Erdölförderung. Sprudelt das Öl quasi aus dem Bohrloch, ist die CO₂-Bilanz besser. Dann kommen im günstigsten Fall bei Diesel „nur“ circa 20 und bei Benzin 25 Prozent dazu. Bis zu 75 Prozent sind es, wenn besonders energie- und damit auch CO₂-intensive Verfahren wie die Erdöl-Gewinnung aus Ölsand oder Fracking zum Einsatz kommen. Und das ist immer öfter der Fall. Nach der Förderung muss das Rohöl zu den Raffinerien transportiert werden. Die Hochseetanker benötigen für die Fahrt einiges an Energie. Bei den Pipelines ist der Energieaufwand für die Pumpen auch nicht zu unterschätzen. Sehr energieintensiv ist die anschließende Herstellung von Diesel und Benzin aus dem Rohöl in der Raffinerie. Auch der abschließende Transport zu den Tankstellen darf nicht vernachlässigt werden.
Zusammengefasst: wird ein Liter Treibstoff mit dem Auto „verfahren“, entstehen beim Diesel-Fahrzeug allein dadurch circa 2,6 Kilogramm CO₂, beim Benziner sind es 2,3 Kilogramm. Dazu gerechnet werden müssen bei der Well-to-Wheel-Rechnung aus den genannten Faktoren nochmals zwischen 0,5 bis 1,5 Kilogramm bei Verwendung von Diesel beziehungsweise 0,6 bis 1,7 Kilogramm CO₂ bei Benzin. Umgerechnet auf die Fahrstrecke macht dies bei einem Fahrzeug, das sechs Liter auf 100 Kilometer verbraucht, einen Well-to-Wheel-CO2-Ausstoß von rund 19 bis 25 Kilogramm CO₂ (Diesel-Pkw) beziehungsweise 17 bis 24 Kilogramm CO₂ (Benziner) auf 100 Kilometer. Eine beachtliche Menge. Oder um das Ergebnis mit dem E-Auto zu verknüpfen: Für die Herstellung von sechs Litern Diesel, die aus der Zapfsäule fließen, werden zusätzlich etwa 40 Kilowattstunden Energie benötigt. Damit kommt ein Elektroauto in der Regel 200 Kilometer weit.
CO₂-Bilanz der Elektroautos wird besser
Weil sich die Erdölförderung zunehmend schwieriger gestaltet, geht der Trend eindeutig in Richtung höherer CO₂-Emissionen bei der Diesel- und Benzin-Herstellung. Da gleichzeitig bei der Akku-Produktion der CO₂-Ausstoß in den letzten Jahren deutlich gesunken ist, auch weil die Hersteller verstärkt auf erneuerbare Energie setzen und Elektroautos zunehmend mit Ökostrom geladen werden, gehen Fachleute davon aus, dass heute produzierte E-Autos bereits nach 10.000 bis 25.000 Kilometern ihren anfänglichen CO₂-Nachteil wettgemacht haben.
Dafür spricht auch eine Umfrage des Fraunhofer-Instituts, wonach fast jedes zweite E-Auto in Deutschland mithilfe der eigenen Photovoltaik-Anlage geladen wird und 84 Prozent der Haushalte mit Elektroautos Ökostrom beziehen.
Zum Autor: Martin Sambale ist Geschäftsführer des Energie- und Umweltzentrums Allgäu, kurz eza!.