Autofahrern stehen schwere Zeiten bevor. Innenstädte sollen grüner werden, Kaufprämien für Diesel- und Benzinautos wird es auch in der Corona-Krise nicht geben und außerdem plant die Bundesregierung, die Kfz-Steuer für Neuwagen mit hohem Spritverbrauch ab 2021 deutlich zu erhöhen.
Nach einem Gesetzentwurf des Finanzministeriums sollen Fahrzeughalter, deren Autos mehr als 195 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen, für jedes zusätzliche Gramm über dieser Grenze vier Euro bezahlen müssen. Das berichtete die Nachrichtenagentur Reuters. Für neue Fahrzeuge, die ab 2021bis zu 95 Gramm je Kilometer ausstoßen, fallen laut EU-Richtlinie keine Zusatzkosten an. Auch Elektroautos profitieren: Sie sind bis 2030 weiterhin von der Kfz-Steuer befreit.
Neuwagen: Warum die Energie-Effizenzklasse irreführend ist
Die zusätzlichen Ausgaben sollen die Deutschen zum Umdenken bei der Fahrzeugwahl bewegen. Doch woran kann ein Kunde erkennen, wann ein Auto besonders sparsam und umweltfreundlich ist? Bei elektrischen Geräten aus unserem Alltag tun wir uns bei der Entscheidung leicht. Die Energieverbrauchskennzeichnung gibt an, wie wirtschaftlich Kühlschrank oder Waschmaschine sind.
Energieeffizienzklassen von A+ bis G gibt es seit 2011 auch in der Autoindustrie. Das Energielabel, dem eine Farbe zugeordnet ist, soll es Verbrauchern leicht machen, um herauszufinden, wie umweltfreundlich ein Fahrzeug ist. Wer sich beim Kauf jedoch blind auf den Energieausweis verlässt, macht einen Fehler, sagt Alexander Kreipl vom ADAC.
"Das Label sorgt für mehr Verwirrung als Aufklärung", sagt der ADAC-Sprecher. Dass Kleinwagen in diesem Vergleich oftmals schlechter abschnitten als große SUV oder Geländewagen liege an der Berechnungsweise. Weil ein großes Auto fast doppelt so viel wiege, aber nicht doppelt so viel verbrauche, werde es als effizienter angesehen. Kreipl erklärt: "Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß werden in Relation zum Gewicht eines Fahrzeugs ermittelt, es zählen also nicht die absoluten Verbrauchswerte." Eine Änderung, so der Experte, sei schon lange notwendig. Um die Berechnungsgrundlage zu ändern, bedarf es jedoch erst eines neuen Gesetzesentwurfs.
Auf welche Daten Kunden beim Autokauf achten sollten
Bevor dieser auf den Weg gebracht wurde, rät Kreipl, nur Autos in der gleichen Gewichtsklasse miteinander zu vergleichen. Ein Opel Crossland X mit einem 1,2-Liter-Benzinmotor, der 1174 Kilogramm wiegt, verbraucht 5,1 Liter Sprit pro 100 Kilometer und stößt damit 116 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Damit bekommt er das Energielabel C. Ein Volvo XC90 T6landet in derselben Kategorie: Bei einem Gewicht von 2140 Kilogramm und einem Verbrauch von knapp drei Litern mehr stößt er 187 Gramm C02 pro Kilometer aus. Das Rechenbeispiel des ADAC verdeutlicht die fehlende Vergleichbarkeit von Autos in unterschiedlichen Gewichtsklassen.
Auf die Höhe der Kfz-Steuer hat die Einteilung nach Energieeffizenz keinen Einfluss, dort wird der tatsächliche Co2-Ausstoß eines Autos als Grundlage genommen. Wenig aussagekräftig und eher irreführend findet deshalb auch Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer die bunten Schildchen an Neuwagen: "Nach meiner Einschätzung sind die Energielabel eher Umwelt-Marketing." Den Weltrekord eines 100-Meter-Läufers könne schließlich auch nicht beliebig mit der Zeit eines Weltrekord-Läufers auf 200 Meter verglichen werden. Stattdessen, so Dudenhöffer, müsste - wie bei einem Vergleich verschiedener Autos - ein absoluter Wert festgelegt werden.
Bei Kühlschränken und Waschmaschinen, erklärt der Experte, würden Kunden sich oftmals nicht die Mühe machen und sich mit technischen Details auseinandersetzen wollen. Anders beim Autokauf: "Die meisten Menschen beschäftigen sich mit den Leistungsdaten eines Fahrzeugs und schauen auf den Sprit- oder Energieverbrauch, ehe sie sich entscheiden."
Auto-Experte kritisiert höheren Steuersatz für Spritschlucker ab 2021
Den Plan der Bundesregierung, den Kauf von Autos mit einem höheren Spritverbrauch zusätzlich bei der Kfz-Steuer zu belasten, hält Dudenhöffer für schwierig. Ohnehin sei der erlaubte CO2-Ausstoß in der EU ab 2021 gesetzlich auf 95 Gramm fixiert. Der Grenzwert lege fest, wie viel Kohlendioxid ein verkaufter Neuwagen eines Autobauers im Schnitt ausstoßen darf. Wie ein Hersteller diesen Wert erreiche, so der Experte, spiele keine Rolle. Beim Klimawandel sei es letztlich gleichgültig, ob ein Autobauer drei Autos mit 95 Gramm CO2 Ausstoß verkaufe oder zwei mit Null und eines mit 285 Gramm CO2.
Zu viele Regulierungen hält Dudenhöffer für unnötig kompliziert: "Was wir wollen - saubere Luft - hängt nicht vom jeweiligen Auto ab." Wenn an anderer Stelle ein Ausgleich geschaffen werde, sollten auch Kunden, die ein größeres Auto bevorzugen, nicht benachteiligt werden.
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