Neues Kapitel im Dauerstreit um die drohende Kostenexplosion bei der neuen Münchner Stammstrecke: Entgegen erster Aussagen will sich der Bund an den sich abzeichnenden Mehrkosten für die zweite S-Bahn-
"Der Bund ist weiterhin bereit, das Vorhaben bei Vorliegen der Fördervoraussetzungen anteilig mit bis zu 60 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten aus Mitteln aus dem GVFG-Bundprogramm zu fördern", heißt es in einem Schreiben von Michael Theurer (FDP), Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, an den Verkehrsausschuss des Bundestages, welches der Deutschen Presse-Agentur in München vorliegt. Über das Schreiben vom 6. Juli 2022 berichtete auch der "Münchner Merkur" (Freitag).
Darüber hinaus könne das "Tragfähigkeitsprinzip" angewendet werden, heißt es weiter in dem Schreiben. Dies ist im Grunde nichts anderes, als eine Prüfung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses, wobei den Nutzen bei dem Projekt für die Millionenstadt München und das Umland niemand ernsthaft anzweifeln dürfte.
Die Stammstrecke ist die meistbefahrene Bahnstrecke Europas mit unter der Woche rund 840.000 S-Bahn-Fahrgästen pro Tag vom Ammersee im Süden bis Freising im Norden Münchens. Wegen ständiger Ausfälle und Verspätungen soll die zweite Tunnelröhre gebaut werden.
Theurer, der zugleich auch Beauftragter der Bundesregierung für den Schienenverkehr ist, relativiert damit eine Aussage der Pressestelle des Ministeriums. Anfang der Woche hatte ein Sprecher auf Anfrage erklärt, die Finanzierungsvereinbarung der Stammstrecke enthalte keine Regelung für den Fall von Kostensteigerungen. "Die Verantwortung für die Sicherstellung der Gesamtfinanzierung des Vorhabens liegt nach dieser Erklärung beim Freistaat Bayern."
Dem hatte sogleich Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) widersprochen und in der vergangenen Woche wiederholt betont, der Bund müsse "selbstverständlich" zu seiner Zusage stehen und 60 Prozent der förderfähigen Kosten übernehmen. Dazu zählt im Grunde alles, was notwendig ist, um den Bau zu realisieren.
Die nun bekanntgewordenen Aussagen Theurers seien "positiv zu bewerten", sagte Bernreiter nun am Freitag der Deutschen Presse-Agentur, "allerdings handelt es sich aktuell noch um ein internes Papier". Der Bund müsse seine 2016 zugesagte Mitfinanzierung offiziell bekräftigen - "und das zeitnah". Bayern stehe auch unter den neuen, "sehr unschönen Rahmenbedingungen" zu seiner Verantwortung. "Das Wichtigste bleibt aber nach wie vor, dass die Bahn endlich offizielle Zahlen vorlegt", betonte Bernreiter.
Zur Verbesserung des schienengebundenen ÖPNV, also etwa für den Bau neuer Stadt-, Straßen- oder U-Bahnen, bietet der Bund den Ländern im Rahmen des sogenannten Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) anteilige Bundesfinanzhilfen an. Die maximale Förderung ist dabei - wie im Fall der Stammstrecke - auf 60 Prozent beschränkt.
Der Topf der GVFG-Mittel wächst seit Jahren. Seit 2021 stehen jährlich Mittel in Höhe von einer Milliarde Euro zur Verfügung. Ab 2025 betragen die Bundesfinanzhilfen 2 Milliarden Euro und ab 2026 steigen sie jährlich um 1,8 Prozent. Aus der Sicht von Insidern ist durch den Aufwuchs an Fördergeld die Finanzierung der Stammstrecke auch bei einer Kostenexplosion nicht unmittelbar in Gefahr.
Vor rund einer Woche hatte die Nachricht für Aufsehen gesorgt, dass das bayerische Verkehrsministerium davon ausgeht, dass die Kosten für den Bau der zweiten Bahn-Röhre von 3,85 auf bis zu 7,2 Milliarden Euro steigen. Zudem könnte sich die Inbetriebnahme der zentralen Strecke durch die Innenstadt von 2028 auf 2037 verzögern. Der Bau ist ein Gemeinschaftsprojekt unter anderem der Deutschen Bahn, des Freistaats Bayern, der Stadt München und der Bundesrepublik.
Die Bahn hat ihrerseits bisher keine Zahlen oder Details zu dem Projekt veröffentlicht. "Dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) liegen bislang keine offiziellen und belastbaren Informationen zu Kostensteigerungen und Zeitverzug bei der 2. S-Bahn-Stammstrecke München vor", heißt es in Theurers Schreiben. Mögliche Kostensteigerungen und Bauzeitverlängerungen müssten aber vom Vorhabenträger der Deutschen Bahn AG vertreten und begründet werden.
(Von Marco Hadem und Christoph Trost, dpa)