Der Geschäftsführer des Nürnberger Flughafens, Michael Hupe, verteidigt Kurzstreckenflüge gegen Verbotsforderungen. „Ich halte ein Verbot für absolut abwegig“, sagte Hupe. Zubringerflüge von Nürnberg zu sogenannten Hubs, internationalen Drehkreuzen wie Frankfurt oder München, würden vor allem von Geschäftsreisenden genutzt. „Der Kunde fliegt häufig allein und nicht mit der Familie. Wenn Sie 80 Passagiere auf dem Flug von Nürnberg nach München haben, können Sie davon ausgehen, dass Sie dann 75 Autos auf der Straße hätten“, rechnete der Flughafenchef vor.
Bei einem inzwischen erreichten Spritverbrauch beim Fliegen pro Person von 3,5 Litern pro 100 Kilometer ergäben sich keine großen Differenzen zwischen Flugzeug und Auto. „Und wenn, dann zugunsten des Flugzeugs“, erklärte Hupe. Solange der Flughafen München keinen direkten ICE-Anschluss habe, weiche der Passagier auf die Straße aus oder nutze Verbindungen über Paris, Amsterdam oder Istanbul, die von Nürnberg aus angeboten werden und mit denen er ebenso weltweite Ziele erreichen könne.
Die innerbayerische Flugstrecke Nürnberg–München hatte Grünen-Chef Eike Hallitzky als eine „ökologische und ökonomische Absurdität“ kritisiert und deren Einstellung verlangt. Auch die Landtags-SPD forderte eine weitgehende Verlagerung der Kurzstreckenflüge von und nach München auf die Bahn.
Am Nürnberger Flughafen hatte der innerdeutsche Verkehr im vergangenen Jahr einen Anteil von elf Prozent an allen Flugbewegungen. Zubringerflüge zu internationalen Drehkreuzen machten 44 Prozent aus.
Zur Forderung von EU-Kommissar Frans Timmermans nach einem europaweiten Verbot von Flügen bis 1500 Kilometern, sagte Nürnbergs Airport-Chef: „Diese Distanzen gehen über mehrere Landesgrenzen hinaus. Entsprechende Bahn-Angebote wären sehr fragmentiert und mit großem Umsteigebedarf verbunden. Ich glaube nicht, dass das für die Kunden akzeptabel wäre.“ Eine wichtige Säule im Streckennetz des Nürnberger Airports seien private Flüge von ausländischen Arbeitnehmern zu Freunden und Verwandten. „Vor vielen Jahren sind diese Menschen mit dem Bus gefahren, heute geht es mit dem Flugzeug viel effizienter und viel schneller. Denen den Heimflug zu verbieten, halte ich für unsozial.“
Einer CO2-Steuer erteilte Hupe eine Absage. Diese würde, zumindest als nationale Steuer, Ausweichbewegungen bei den Passagieren auslösen – wie das schon die in Deutschland geltende Luftverkehrssteuer bewirke. „Die Luftverkehrssteuer führt bereits jetzt dazu, dass etwa eine Umsteigeverbindung von Nürnberg über Frankfurt nach New York ungefähr 50 Euro teurer ist als über Amsterdam nach New York.“ Der Luftverkehr sei der einzige Verkehrsträger, der dem europäischen Emissionshandel unterliegt. „Das bedeutet, Zuwächse im Luftverkehr müssen die europäischen Airlines seit 2012 durch den Kauf von CO2-Zertifikaten ausgleichen“, betonte Hupe. Viele Airlines investierten derzeit in neue Maschinen, die 20 bis 25 Prozent weniger Treibstoff verbrauchten.
Auch synthetische Treibstoffe wie Biokraftstoffe aus Algen seien lohnenswerte Überlegungen für den Flugverkehr. „Ich halte zum Beispiel kohlenwasserstoffbasierte Antriebe für durchaus zukunftsfähig“, führt Hupe weiter aus. Derzeit befinde sich das sogenannte grüne Kerosin noch in der Forschungsphase. Zur Herstellung würden Wasser und Kohlenstoffdioxid benötigt, unter Einsatz von Strom entstehe daraus flüssiger Kohlenwasserstoff als Treibstoff. Dagegen könnten Elektromotoren aus seiner Sicht nur auf ganz kurzen Strecken Anwendung finden. In Mittelstreckenflugzeugen würden die Batterien dagegen zu schwer. (dpa)