Die Planungen für mehr Bahnkapazitäten durchs bayerische Inntal Richtung Brenner sind einen wichtigen Schritt vorangekommen. Ein Ausbau der bestehenden Strecke als dauerhafte Alternative zu einer Neubaustrecke ist vom Tisch. Ob das ausreichend sein könne, sei geprüft worden, sagte der Projektleiter der Deutschen Bahn, Torsten Gruber, am Montag in Rosenheim. „Und die klare Antwort: Nein, das ist es nicht.“ Nun geht es um fünf Vorschläge für grobe Trassenverläufe östlich und westlich von
Bayerns Bahnchef Klaus-Dieter Josel sprach von einem „Meilenstein für das Projekt“. Bürgerinitiativen halten den Neubau für überflüssig. Sie reagierten enttäuscht. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) sagte, es müsse den Anliegen in der Region Rechnung getragen werden. Die Kapazität der bestehenden Strecke reiche aber nach den Prognosen langfristig nicht aus. Es gehe auch darum, zur Erreichung von Klimazielen Güterverkehr auf die Schiene zu bringen und internationale Verpflichtungen zu erfüllen. Auch freuten sich andernorts Bürger über moderne Neubaustrecken. In Rosenheim begrüßten hingegen Mitglieder der 17 Bürgerinitiativen den Minister in roten Warnwesten und mit einem ohrenbetäubenden Pfeifkonzert aus Trillerpfeifen. „Bestand modernisieren statt Heimat zerstören“, war auf Transparenten zu lesen. Sie fürchten mehr Lärm und Naturzerstörung im engen Inntal und sprechen von einem Milliardengrab. Auch der Bund Naturschutz lehnt den Neubau ab.
Die neue Strecke soll die Kapazitäten zum künftigen Brenner-Basistunnel erweitern, der ab etwa 2028 mehr Güter auf die Schiene bringen und die viel befahrene Brennerroute vom Lkw-Verkehr entlasten soll. Frühestens 2038 könnte laut Bahnschätzung die Neubaustrecke in Deutschland fertig sein. Zwei der möglichen Varianten für neue Gleise sehen die Planer der Bahn östlich von Rosenheim bei Stephanskirchen. Eine dieser Trassen könnte nach dem Grobplan etwa zu zwei Dritteln im Tunnel laufen – weshalb sie seitens der Politik auf Sympathien stößt. Westlich von Rosenheim, bei Kolbermoor, gibt es drei Varianten mit unterschiedlichen Verknüpfungsstellen zur bestehenden Strecke. Dort ist eine Untertunnelung wegen der Bodenbeschaffenheit schwierig. Im Süden, wo das Inntal sehr eng wird, sind bei den meisten Varianten wieder längere Tunnelstrecken vorgesehen. (dpa)