Das meistverkaufte Elektro-Auto der Welt ist nicht der BMW i3, auch nicht der VW E-Golf, und schon gar nicht das Tesla Model S. Nein, der schrullige Nissan Leaf ist es, dem die Herzen der Käufer zufliegen. Mehr als 280000 Kunden haben sich seit 2010 für den Kompakt-Japaner entschieden. Damit es noch mehr werden, war die ab März für 31950 Euro beim Händler stehende Generation II nicht nur im Fitnessstudio, sondern auch beim Stilberater.
Die Typ-Veränderung tut dem um wenige Zentimeter auf 4,49 Meter gewachsenen Leaf richtig gut: Statt mit Glubschaugen und seltsam anmutenden Rückleuchten tritt Nummer II deutlich gefälliger auf und zeigt scharfe Kanten statt weicher Rundungen. Ein nettes Detail ist das ausgeprägte Chrom-V im blau akzentuierten Kühlergrill, und wer will, kann das Dach zukünftig farblich absetzen.
Auch der Innenraum wurde neu eingekleidet. Statt Raumschiffbrücke gibt’s jetzt ein etwas langweiligeres, aber deutlich praktischeres Cockpit. Das zweigeteilte Kombiinstrument hat ausgedient, hinter dem neu gestalteten Lenkrad ist nur noch eine Anzeige mit analogem Rund-Tacho und Info-Bildschirm; auch die Mittelkonsole mit dem Infotainment-Touchscreen wirkt aufgeräumter. Geblieben ist das leider nicht in der Länge verstellbare Lenkrad und auch die Sitzposition ist immer noch ungemütlich hoch.
Das liegt am Akku, der nach wie vor im Unterboden verbaut ist und auch weiterhin beim Umklappen der Rückbank für eine unschöne Stufe im Ladeboden sorgt. Obwohl die Batterie immer noch den gleichen Bauraum einnimmt, kann der Leaf II allerdings mehr Strom speichern. Die Energiedichte wurde um 67 Prozent erhöht, die 192 Zellen nehmen nun 40 kWh auf; bisher waren es maximal 30 kWh. Damit steigt die Reichweite im europäischen Messzyklus von 250 auf 387 km. Deutlich realistischer ist der nach dem neuen WLTP-Verfahren ermittelte Wert: Gut 270 Kilometer weit soll der Leaf bei normaler Fahrt kommen, was wir nach der ersten Runde bestätigen können.
Allerdings macht es einem die zweite Generation deutlich schwerer, stromsparend dahin zu schlendern: Nicht nur, weil der Unterbau deutlich lässiger federt und der 1,5 Tonnen schwere Leaf nicht mehr hölzern über Unebenheiten stolpert. Nein, auch der E-Motor hat ordentlich trainiert und ist im neuen Leaf von 80 auf 110 kW (150 PS) erstarkt; das Drehmoment hat um 66 auf 320 Newtonmeter zugelegt.
Damit tritt der Nissan deutlich schwungvoller an als die erste Auflage und der Sprint auf Tempo 100 dauert keine langweiligen 11,5 Sekunden mehr, sondern ist nach nur 7,9 Sekunden abgehakt. So knackig der Leaf auf Landstraßentempo eilt, so zäh wird die Kraftentfaltung allerdings im dreistelligen Tempo-Bereich – dafür steigt der Stromverbrauch spürbar an. Wer mit Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn unterwegs ist, wird wohl nur selten mehr als 200 Kilometer schaffen, ehe der Leaf an die Steckdose muss: für rund 16 Stunden, wenn es ein Haushaltsanschluss ist. Am Typ-2-Schnellader kann man mit bis zu 6,6 kW Strom tanken, richtig flott geht’s aber nur an einer „CHAdeMO“-Station: Mit 50-kW-Gleichstrom wird der Akku in 40 Minuten zu 80 Prozent druckbetankt.
Was ist sonst noch neu? Zum einen die E-Pedal-Taste, die den Leaf auf Knopfdruck zum Ein-Pedal-Auto macht. Lässt man das Gaspedal los, verzögert der Nissan durch starke Rekuperation und die mechanische Bremse bis zum Stillstand. Außerdem halten mit dem Pro-Pilot-System erste teilautonome Funktionen Einzug: Ab der N-Connecta-Ausstattung (ab 36000 Euro) hält der Leaf nicht nur den Abstand zum Vordermann, sondern er lenkt auch noch selbstständig mit. Und für die höchste Ausstattungslinie Tekna gibt es jetzt einen Park-Assistenten, der den Japaner ganz allein in die Lücke manövriert.