Die Stadt will bis Ende 2023 ein Gesamtkonzept erstellen, wie die Mobilität in Augsburg künftig aussehen soll. Die Zielrichtung: viel weniger Autoverkehr und ein deutlicher Ausbau von Nahverkehr, Fahrrad und Fußverkehr. Zudem sollen die Verkehrsarten besser miteinander verknüpft werden. Die Empfehlung aus dem städtischen Klimaschutzkonzept, den CO2-emittierenden Autoverkehr (E-Autos sind damit nicht gemeint) bis 2030 um die Hälfte zu reduzieren, werde man in die Diskussionen mitnehmen, so Baureferent Gerd Merkle (CSU). "Was im Detail herauskommt, ist aber noch offen." Denn während die Zielrichtung feststeht, müsse man über einzelne Maßnahmen sprechen, so Oberbürgermeisterin Eva Weber (
Oberbürgermeisterin Weber betont: "Brauchen Bürger, die täglich unterwegs sind"
"Wir können nicht einfach Beispiele aus anderen Städten eins zu eins auf Augsburg übertragen", so Weber. Nötig sei es, die "Stadtfamilie" mit einzubeziehen. Dafür soll es demnächst mehrere Beteiligungsmöglichkeiten für die Bürgerschaft geben. Am Freitag, 13. Mai, findet von 16 bis 19 Uhr eine Gesprächsrunde im Kongress am Park für jedermann statt. Man wolle nicht nur mit den Menschen ins Gespräch kommen, die ohnehin schon ihre Vorstellungen formulieren. "Wir brauchen die Bürger, die täglich unterwegs sind - von der Mutter, die ihre Kinder in die Kita bringt, bis zu älteren Bürgern", so Weber.
Beim Thema Verkehr gebe es viele teils gegensätzliche Interessen. "In einer 2000 Jahre alten Stadt ist der öffentliche Raum begrenzt", so Weber. Dies mache die Dinge nicht einfacher. "Gleichzeitig ist klar, dass sich Mobilität ändern muss. Wir alle wissen, dass der Mensch über seine Verhältnisse lebt." Zentral sei in den anstehenden Diskussionen nicht nur die Frage, wie man von A nach B komme, sondern wie sich das Stadtbild und die Nutzung des öffentlichen Raums dadurch ändern.
Zuletzt verlor das Auto an Platz im öffentlichen Raum
In den ersten zwei Jahren ihrer Legislatur hatte die schwarz-grüne Stadtregierung eine Reihe von Entscheidungen zum Verkehr getroffen - mehr Tempolimits für Autos, höhere Parkgebühren, weniger Parkplätze zugunsten von Radwegen. Absehbar sind auch weniger Autostellplätze in Neubauten, ein Versuch für eine "autofreie Maximilianstraße" und eine Verkehrsberuhigung der Grottenau. Sieht man von der Inbetriebnahme des Parkleitsystems in der Innenstadt ab, waren es meist Entscheidungen, die das Autofahren nicht attraktiver machen. Gegen manche Projekte, etwa den probeweisen Radweg in der Hermanstraße, regte sich deutlicher Protest. Auch bei der CSU war innerhalb der Koalition zunehmend Bauchgrimmen vernehmbar. Beim Thema Nahverkehrstarife gab es in den vergangenen Jahren trotz Forderungen aus dem Stadtrat wenig Neuigkeiten.
Was passiert mit den Plänen für neue Autostraßen?
Der sogenannte Mobilitätsplan soll viele Überlegungen zu den Verkehrsarten, die bisher nebeneinander existierten, als Strategiepapier zusammenfassen - es wird in den kommenden 15 Jahren die Verkehrspolitik der Stadt bestimmen. Das Konzept wird den fast 25 Jahre alten Gesamtverkehrsplan ablösen, auf dessen Grundlage etwa die Schleifenstraße gebaut wurde und der auch noch einige weitere Autostraßen vorsah. Ob diese Planungen im neuen Plan auftauchen, sei zu hinterfragen, sagt Merkle, ohne sich jetzt schon festzulegen. Für die sogenannte Entlastungsstraße entlang der Rosenaustraße, die im Zuge der Linie 5 auch in der Diskussion war, sei die Diskussion wegen unlösbarer Grundstücksfragen mit der Bahn so oder so erledigt, unabhängig von der Verkehrsplanung. Die Skizzen für eine Nordtangente/MAN-Spange als teiluntertunnelte westliche Umgehung der Innenstadt zwischen Bürgermeister-Ackermann-Straße und der MAN-Brücke über den Lech, die schon seit Jahrzehnten in den Schubladen liegen und dort immer tiefer versunken sind, müssten sich "einer Evaluierung unterziehen".
Merkle sagte, bei dem Thema müsse man auch das Umland ein Stück weit im Blick behalten. Wenn es täglich 75.000 Fahrzeuge im Pendlerstrom gibt, die die Stadtgrenzen in die eine oder andere Richtung überfahren, spiele dies auch eine große Rolle. Hier werde man entweder am Stadtrand Möglichkeiten anbieten müssen, umzusteigen, oder man müsse Angebote für eine ganz andere Mobilitätskette machen. Zudem gehe es auch nicht nur um Verkehrsmittel und ihre Leistungsfähigkeit, sondern auch um ihre Verknüpfung, etwa P+R-Plätze oder Knotenpunkte mit Carsharing, Leihrädern und Nahverkehr. Auch stadtplanerische Überlegungen, wie man zu einer "Stadt der kurzen Wege" kommt, in der man für viele Alltagsbesorgungen kein Auto braucht, spielten eine Rolle.
So sind die Augsburgerinnen und Augsburger unterwegs
Beim innerstädtischen Verkehr dominiert nach Zahlen aus der Untersuchung "Mobilität in Städten" der TU Dresden von 2018 das Auto mit 34 Prozent, gefolgt vom Fußverkehr mit 31 Prozent. Der Radverkehrsanteil liegt bei 19 Prozent, der des öffentlichen Nahverkehrs bei 16 Prozent. Allerdings dürften diese Zahlen, auch im Hinblick auf das geänderte Mobilitätsverhalten durch die Corona-Pandemie, nicht mehr aktuell sein. Die Stadt hatte damals ihr selbst gestecktes Ziel, den Radverkehrsanteil auf 25 Prozent zu steigern, verfehlt. In der Folge kam es zu einem Bürgerbegehren und einer Einigung der Stadt mit den Initiatoren.