Die Stärkung der Bahn als innerstädtisches Verkehrsmittel in Augsburg wird auf sich warten lassen: Nachdem seit mehr als zehn Jahren Nahverkehrszüge des S-Bahn-ähnlichen "Regio-Schienen-Taktes" zum großen Teil die Bahnhöfe Hochzoll, Haunstetter Straße, Hauptbahnhof und Oberhausen in einer Linie und umsteigefrei anfahren, ist eine Verdichtung des Taktes auf dieser innerstädtischen "Stammstrecke" von Ost nach West vorläufig nicht mehr absehbar. Aktuell können Fahrgäste zu Spitzenzeiten alle zehn Minuten einen Zug nehmen und die Strecke im besten Fall in weniger als zehn Minuten zurücklegen - deutlich schneller als mit allen anderen
Wendegleis in Oberhausen wird "derzeit nicht mehr weiterverfolgt"
Eine Verbesserung war insofern geplant, als dass künftig neben den Fugger-Express-Zügen der DB (ab Ende kommenden Jahres durch Go Ahead ersetzt) und den BRB-Zügen der Ammerseebahn auch die Züge der Paartalbahn aus Friedberg bis Oberhausen durchfahren sollten, statt am Hauptbahnhof zu enden. Geplant war seit Jahren der Bau eines Wendegleises in Oberhausen, um auch die Paartalbahnzüge (aktuell fahren sie tagsüber im Viertelstundentakt) auf die Stammstrecke schicken zu können. Wie die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), die im Auftrag des Freistaats den Nahverkehr in Bayern koordiniert, jetzt mitteilte, werde der Bau des Wendegleises aber wohl nicht kommen. Die
Die Bundestagsabgeordnete Ulrike Bahr und Landtagsabgeordnete Simone Strohmayr (beide SPD) äußerten sich befremdet. Die Verlängerung der Paartalbahn bis Oberhausen sei ein zentraler Baustein der ganzen Nahverkehrsplanung in Augsburg und des Schienenverkehrs. In der Tat ist die Durchbindung im regionalen Nahverkehrsplan, also dem zentralen Planungspapier von Stadt und Landkreisen zum Nahverkehr, seit Jahren festgehalten. 2014 hieß es zuletzt, dass man in konkrete Planungen eingestiegen sei. Der Bau war für dieses Jahr geplant, da zuvor die Arbeiten am Hauptbahnhof für den Bahnhofstunnel anstanden.
Guter Takt ist notwendig, wenn Augsburger auf die Bahn umsteigen sollen
Bahr und Strohmayr sagen, dass der Regio-Schienen-Takt auch attraktive Takte bieten müsse, wenn er, ähnlich einer S-Bahn in anderen Städten, mehr innerstädtische Verkehrsaufgaben wahrnehmen solle. Die Bahn biete prinzipiell gute Möglichkeiten, weil sie das Durchqueren der Stadt in Ost-West-Richtung konkurrenzlos schnell ermögliche und auch Fahrgäste aus dem Süden über den Haltepunkt Haunstetter Straße gut angebunden seien. Nur mit dichten und verlässlichen Takten werde es darüber hinaus auch gelingen, mehr Pendler und Stadtbesucher zum Umsteigen auf die Bahn zu animieren, so Bahr und Strohmayr. Fehle die Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Oberhausen, werde die regionale S-Bahn ihre Aufgabe nie richtig erfüllen können.
"Ich appelliere jetzt an alle politischen Kräfte im Raum Augsburg, für das Wendegleis zu kämpfen und sich mit dieser einsamen Entscheidung der Deutschen Bahn nicht abzufinden", so Bahr. Dies betreffe Oberbürgermeisterin Eva Weber (CSU), Landrat und AVV-Vorsitzenden Martin Sailer (
Im Augsburger Nahverkehr gibt es noch weitere Probleme
Nach massivem und jahrelangen Drängen aus der Region setzte der Freistaat vor 14 Jahren schrittweise den S-Bahn-ähnlichen Verkehr in der Region um. Eine "echte" S-Bahn wie in München mit eigenen Gleisen scheiterte am Geld. Immerhin: Mit dem Regio-Schienen-Takt gab es eine deutliche Taktverdichtung auf den Strecken ins Umland und massive Fahrgastzuwächse. Allerdings leidet das System nach wie vor daran, dass es eben keine richtige S-Bahn ist und sich die Nahverkehrszüge Gleise mit Fern- und Güterzügen teilen müssen.
Unabhängig von der nun erst einmal gestrichenen fehlenden Durchbindung der Paartalbahn-Züge nach Oberhausen gibt es grundsätzlich keinen minutengenauen Takt und immer wieder Lücken. Hauptgrund sind fehlende Gleiskapazitäten im Umland, wobei hier Planungen für Erweiterungen laufen. Betroffen sind die Schienenstränge Richtung Dinkelscherben und Donauwörth.
Hinzu kommt, dass die Züge des Fugger-Express als innerstädtische Verbindung wenig attraktiv sind, weil sie am Hauptbahnhof aus technischen Gründen (hier werden Triebwagen zur Weiterfahrt nach München zusammengekoppelt) mehrere Minuten Aufenthalt haben. Immerhin ging mit der Inbetriebnahme des Bahnsteig F am Hauptbahnhof vor eineinhalb Jahren ein eigener Nahverkehrsbahnsteig an den Start, der zusätzliche Kapazitäten bei der Abfertigung geschaffen hat. Gleichwohl ist in den kommenden Jahren noch mit mehr Problemen beim Nahverkehr zu rechnen: Wenn Stuttgart 21 in Betrieb geht, sind auf der Strecke zwischen München und Stuttgart deutlich mehr Fernverkehrszüge unterwegs. Für die Paartalbahn, bei der der 15-Minuten-Takt nach Friedberg deshalb wackelte, gibt es für die nächsten Jahre noch Entwarnung. Doch speziell auf dem Gleisast nach Dinkelscherben wird es, solange die Strecke Ulm-Augsburg nicht neu gebaut ist, zu erheblichen Problemen kommen, weil Fernverkehrszüge den Nahverkehr überholen dürfen. Züge mit Pendlern und Pendlerinnen werden dann wohl häufiger auf Nebengleise gezogen werden, bis der Fernverkehrszug überholt hat. Speziell bei Verspätungen des Fernverkehrs wird das die Abläufe durcheinanderbringen.