Bahnpendler im Westen von Augsburg werden sich in einigen Jahren auf Probleme einstellen müssen: Wenn Stuttgart 21 und die Ausbaustrecke Ulm – Stuttgart voraussichtlich Ende 2023 fertig sein werden, plant die Bahn deutlich mehr Fernverkehrszüge auf der Strecke, die zur Magistrale Paris–Wien–Budapest gehört. Bis zu vier Züge (IC, ICE, TGV) könnten pro Stunde fahren.
Für Augsburg selbst ist das doppelt positiv, weil es mehr Schnellverbindungen auch nach München geben wird. Es gibt aber auch ein Problem: Weil der Fernverkehr Vorrang vor Nahverkehrszügen hat, werden der Fugger-Express Richtung Dinkelscherben und die dann im Linienbetrieb fahrende Staudenbahn aufs Nebengleis geschoben. Es werde vermehrt „Überholungen“ und „Fahrzeitverlängerungen“ geben, heißt es von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG), die für den Freistaat den Schienennahverkehr in Bayern plant und koordiniert.
Dass dies grundsätzlich so kommen wird, wurde seit längerem gemutmaßt, aber so konkret Schwarz auf Weiß war es bisher nicht zu lesen. Dass der Nahverkehr vom Fernverkehr abgedrängt wird, dürfte mehrere Jahre so bleiben – Abhilfe ist erst in Sicht, wenn die Strecke Augsburg – Ulm erneuert ist. Bis das soweit ist, wird es noch Jahre, wenn nicht Jahrzehnte dauern.
Durch Zeitpuffer soll höhere Pünktlichkeit erreicht werden
Dabei ist der Fernverkehr heute schon ein Problem für den S-Bahn-ähnlichen Verkehr in der Region – einen minutengenauen Takt gibt es nicht, weil auf den Streckenästen nach Norden und Westen der Fernverkehr den Nahverkehr zur Seite schiebt. Kommt ein Intercity oder ICE, muss der Nahverkehrszug im Bahnhof warten, bis er überholt wurde. Das ist einer der Gründe für die teils mäßigen Pünktlichkeitswerte beim Fugger-Express.
Der Freistaat hat nun die Weichen dafür gestellt, wie der Nahverkehr ab 2021 rund um Augsburg aussehen soll. In der jetzt veröffentlichten Ausschreibung hat er die Rahmenbedingungen festgelegt, innerhalb derer Bewerber wie die Deutsche Bahn oder private Verkehrsunternehmen wie die Bayerische Regiobahn ihre Angebote abgeben können. Wie berichtet hatte der Fahrgastverband Pro Bahn im Sommer in einer von 6200 Fahrgästen unterschriebenen Petition Verbesserungen beim Taktangebot, der Pünktlichkeit und der Ausstattung der Züge gefordert. Zumindest ein Teil der Forderungen setzt die BEG nun auch um.
Um eine höhere Pünktlichkeit zu erreichen, gibt der Freistaat vor, dass aus Augsburg kommende Züge in München und Dinkelscherben laut Fahrplan mindestens 20 bzw. 16 Minuten Zeit zum Wenden haben. So wird ein Zeitpuffer geschaffen, der verhindert, dass sich eine Verspätung am Morgen den ganzen Tag durch den Fahrplan zieht. Mit diesem Problem hat die DB aktuell zu kämpfen.
Diese Verbesserungen plant der Freistaat
Kritik kommt von Pro-Bahn-Sprecher Jörg Lange aber an der Sitzplatzkapazität. Vorgesehen sind laut Ausschreibung Ausweitungen von zwölf bis 15 Prozent in den Hauptverkehrszeiten auf der Strecke nach München. Hier sind die Züge seit Jahren voll. Der Zuwachs höre sich nach viel an, aber man müsse auch berücksichtigen, dass es Bevölkerungszuwachs gebe, so Lange. Dies relativiere die Zahl. Darüberhinaus bezweifelt Pro Bahn, dass die von der BEG gewünschte Bestuhlung in den Zügen mit bis zu fünf Sitzen pro Reihe und Tischen in gegenüberliegenden Sitzgruppen sinnvoll ist. „Das ist nur auf dem Papier eine deutlich erhöhte Sitzplatzanzahl, die aufgrund der Anforderungen auf dieser Hauptverkehrsachse nicht ausnutzbar sein wird“, so Lange. Vom „großen Wurf“ sei man weit entfernt.
Es gibt aber trotzdem Verbesserungen: So hat der Freistaat angekündigt, samstags einen ganztägigen Halbstundentakt nach Dinkelscherben und Aichach zu prüfen. Es hängt aber davon ab, was die Bieter im Wettbewerbsverfahren verlangen werden. Verstärkt werden auch einzelne Züge auf der Paartalbahn Richtung
Bahnstrecke Augsburg-München
Die Bahnstrecke Augsburg-München gilt als eine der meistbefahrenen Strecken Deutschlands.
Die Verbindung ist 61 Kilometer lang.
Seit 1998 wurden 700 Millionen Euro in den vierspurigen Ausbau investiert. Dabei ging es weniger darum, die Reisedauer zu verkürzen. Im Vordergrund stand, mehr Verkehr bewältigen zu können, zuverlässiger zu sein und sich für künftiges Wachstum des Verkehrsaufkommens zu rüsten. Die vier Gleise sind bereits seit Juni in Betrieb.
Auf zwei der vier Gleise kann der Fernverkehr eine Geschwindigkeit von bis zu 230 Stundenkilometern fahren. Auf den anderen zwei Gleisen können Regional- und Güterverkehr bis zu 160 Stundenkilometer schnell sein.
Täglich fahren 350 Züge auf der Strecke.
Täglich zählt die Bahn allein im Regionalverkehr 30.000 Fahrgäste auf der Strecke, vor allem Berufspendler, die nach München fahren.
Der ICE benötigt in der Regel eine Fahrzeit von 32 bis 35 Minuten, der IC von 34 Minuten, der Regionalexpress von 43 bis 49 Minuten und die Regionalbahn 45 Minuten.
Lediglich in der Gegenrichtung München-Augsburg erreichen die Züge im schnellsten Fall bei ICE und IC vereinzelt die Fahrtzeit aus den 1970er Jahren von 26 Minuten.
Die Strecke ist Teil der Magistrale zwischen Paris und Wien.
Mehr Züge auf Augsburger "Stammstrecke"
Ab 2023 sollen auch auf der „Stammstrecke“ zwischen Augsburg-Oberhausen und Augsburg-Hochzoll deutlich mehr Züge fahren können. Damit könnte die Bahn im Stadtverkehr einen höheren Stellenwert bekommen. Denn für die sechs Kilometer lange Strecke zwischen den Stadtteilbahnhöfen im Westen und Osten mit den Zwischenhalten Hauptbahnhof und Haunstetter Straße braucht der Zug im günstigsten Fall nur unschlagbare zehn Minuten. Bisher fahren der Fugger-Express und die Züge von der Ammersee-Bahn auf der
Lesen Sie auch: Großbaustelle: So erleben Reisende den Alltag am Hauptbahnhof