Zwei sind raus und zwei sind neu: Vier Varianten für den Ausbau der Bahnstrecke zwischen Ulm und Augsburg sind jetzt noch im Rennen. Wo sie verlaufen würden, lässt sich seit Donnerstag ziemlich genau sagen. Doch welche erhält letztlich den Zuschlag? Am Ende komme es auf die technische Machbarkeit und die Eingriffe in die Umwelt an, sagte Projektleiter Markus Baumann, als er den Planungsstand für das Milliardenprojekt am Donnerstag in Günzburg vor Medienvertretern vorstellte.
Das sind die größten Hindernisse für den Bahnausbau im Kreis Augsburg
Gemeinsam ist allen vier Varianten, dass sie die Fahrtzeitziele (26 Minuten zwischen Ulm und Augsburg, 40 Minuten bei Zwischenstopp in Günzburg) erreichen. Bei den Kosten dürfte das Quartett in etwa gleichauf liegen. Die größten Hürden sieht Baumann in der Realisierung großer Brückenbauwerke und wenn es darum geht, in Privateigentum einzugreifen. Klar sei: "Die perfekte Strecke gibt es nicht." Wo nun liegen die schwierigen Punkte im Augsburger Land?
Die vier Varianten für die Bahntrasse Ulm-Augsburg
Violette Variante Diese Variante führt von Ulm kommend entlang der Bestandsstrecke bis Unterfahlheim, verläuft dann südlich an der A8 entlang. Nach Burgau bleibt sie nördlich der Bestandsstrecke. Ab Diedorf verlaufen Bestands- und Neubaustrecke dann wieder parallel. 13 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 12,5 Kilometern. Fahrzeit Ulm-Augsburg: 26 Minuten. Fahrzeit über Günzburg: 40 Minuten.
Türkise Variante Türkis ist eine sehr direkte Verbindung der beiden Städte Ulm und Augsburg. Dieser Vorschlag kreuzt die A8 auf Höhe der Rastanlage Burgauer See. Bei Wörleschwang verläuft die Trasse auf einer langen Talbrücke. 6 Tunnel mit einer Gesamtlänge von sechs Kilometern. Fahrzeit Ulm-Augsburg: 23 Minuten. Fahrzeit über Günzburg: 38 Minuten.
Orange Variante Von Ulm kommend folgt sie der Bestandsstrecke, quert aber nicht die Gemeinden Burlafingen, Nersingen und Unterfahlheim, sondern umfährt sie südlich analog Türkis. Auf der Höhe von Leipheim wechselt die Variante auf den violetten Streckenvorschlag. Nach Zusmarhausen wird über ein Verbindungsstück wieder der türkise Trassierungsraum aufgenommen. Die orangefarbene Variante verläuft nah der Autobahn 8, durch die Bündelung werden zusätzliche Einschnitte in die Landschaft vermieden. 7 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 8,4 Kilometern. Fahrzeit Ulm-Augsburg: 25 Minuten. Fahrzeit über Günzburg: 38 Minuten.
Blau-grüne Variante Diese Variante ist eine Mischung aus bisher zwei unterschiedlichen Varianten. Zwischen Augsburg und Dinkelscherben verläuft diese Variante weitgehend entlang der Bestandsstrecke. Sie schwenkt dann nach Norden an Freihalden vorbei und führt zwischen Jettingen und Scheppach weiter nach Ulm. 7 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 8,4 Kilometern. Fahrzeit Ulm-Augsburg: 25 Minuten. Fahrzeit über Günzburg: 38 Minuten.
Große Brücken würden zum Beispiel im Bereich Wollbach/Zusmarshausen nötig, wenn eine autobahnnahe Trasse dort das Zusamtal überspannen soll. Zudem müsste für den Güterverkehr ein Wartebahnhof gebaut werden, der mitten im Wald zwischen
Das heißt: Die Bahnlinie müsste von Augsburg aus durch einen Tunnel unter der Autobahn hindurch gebaut werden. Dieser soll bei Gersthofen liegen. Noch einen Pferdefuß hat die Route: Die nagelneue Ortsumgehung von Adelsried, 24 Millionen Euro teuer, könnte sprichwörtlich unter die Räder kommen. Bürgermeister Sebastian Bernhard hat unter anderem deswegen schon bei der Bahn protestiert. Die Antwort des Konzerns: Die Ortsumfahrung sei als kritischer Punkt bekannt. Hier müsse man technische Lösungen finden.
Bahnausbau der Strecke Ulm-Augsburg: In Neusäß wird es eng
Aber auch die beiden Vorschläge, die zunächst der Bestandsstrecke folgen, sorgen für Probleme. Gerade im Bereich von Neusäß ist es so eng, dass man wohl ohne Eingriffe in private Grundstücke keine zwei zusätzlichen Gleise wird verlegen können. Die jetzt vorgelegten Pläne der Bahn zeigen die Strecken bereits sehr genau auf einem nur noch 20 Meter breiten Streifen und werden manchem Hausbesitzer vermutlich einen Schrecken einjagen.
Die Variante, die bei Diedorf die Bestandsstrecke verlässt, durchschneidet auf ihrem Weg Richtung Autobahn idyllische Landschaften im Augsburger Land und dürfte nicht zuletzt deswegen dort auf erbitterten Widerstand treffen. Zudem hat sie die meisten Tunnel: 13 Stück mit einer Gesamtlänge von 12,5 Kilometern. Nicht nur deswegen hält sie der Bundestagsabgeordnete Hansjörg Durz (CSU) für "die unwahrscheinlichste". Sie sei auch "sachlich falsch".
Das ist der Favorit der Politik im Augsburger Land
Durz sitzt im Projektbeirat für das Vorhaben und freute sich zunächst einmal, dass die von der Politik im Augsburger Land nahezu geschlossen geforderte Lösung weiter im Rennen ist. Ein von Durz und dem Augsburger Landrat Martin Sailer forcierter Vorschlag sprang in letzter Sekunde noch auf den Entscheidungszug auf. Er sieht im Wesentlichen einen Ausbau der Bestandsstrecke bis Dinkelscherben vor, ehe es über Freihalden durch einen Tunnel Richtung Autobahn geht. Das bedeutet auch: In Diedorf gilt es Engstellen zu passieren und die Pläne mit denen für eine Ortsumgehung in Einklang zu bringen. Nach dem Kutzenhauser Bahnhof ist ein kleines Neubaustück vorgesehen, um eine Kurve abzuschneiden. Der Dinkelscherber Bahnhof soll ein weiteres Gleis bekommen, damit der Fernverkehr langsamere Züge überholen kann.
Ausgeschieden aus dem Rennen ist dagegen die bislang verfolgte südlichste Variante: zu langsam. Und auch die Pläne, unter dem Schmuttertal einen acht Kilometer langen Tunnel zu bauen, sind beerdigt. Diese Variante, die zudem im Augsburger Stadtgebiet aufwändige Bauwerke erfordert hätte, wurde deshalb ebenso verworfen. Die Bahn will mit einem rund 100-köpfigen Planungsteam bis Anfang 2023 nun alle vier Vorschläge ins Raumordnungsverfahren schicken. Projektleiter Baumann: "Am Ende wird es eine von diesen vier werden."