Premium-Aerotec-Chef Christoph Hoppe sitzt in einem Raum mit dutzenden auf Stellwänden angebrachten Grafiken. Der Inhalt ist geheim. Aber so viel ist klar: Aus all den Diagrammen lässt sich wie bei einem Patienten der Gesundheitszustand des Luftfahrtzulieferers ablesen. Und der ist nicht gut. Der Chef des Augsburger Unternehmens bestätigt einen Bericht unserer Zeitung, dass die zu Airbus gehörende Firma 2013 einen Rekordverlust vor Steuern und Zinsen von 620 Millionen Euro gemacht hat – und das bei einem Umsatz von 1,6 Milliarden Euro, ein katastrophales Ergebnis.
Wie bringt man das Kunststück fertig, angesichts eines Rekordauftragsbuchs einen Rekordverlust zu machen?
Hoppe: Das schafft man, wenn man mit einem neu gegründeten, hoch ambitionierten, aber völlig unvorbereiteten Unternehmen in einer der anspruchsvollsten Wachstumsbranchen der Welt bestehen will. Das Wachstum des Luftverkehrs und das unserer Kunden haben Premium Aerotec in den vergangenen drei, vier Jahren letztlich überfordert.
Am Ende stand nach Informationen unserer Zeitung ein drastischer Verlust von 620 Millionen Euro.
Das ist richtig. Die wachsende Nachfrage zeigt uns unsere Grenzen auf, ebenso neue Programme wie das Langstreckenflugzeug A350. Dort waren Entwicklungs- und Anlaufkosten viel höher als kalkuliert. Deshalb mussten wir auch hohe Rückstellungen für drohende Verluste bilden, die sich aus der Entwicklung und dem aufwendigen Hochlauf der Serienproduktion ergeben werden.
Warum hat das Unternehmen sich denn so verkalkuliert? Sie bauen ja nicht erst seit gestern Flugzeugteile…
Das liegt auch daran, dass wir mit dem neuen Airbus A350 technologisches Neuland erobern. Der A350 besteht zu rund 50 Prozent aus leichten und dennoch steifen Faserverbund-Werkstoffen. Wir fertigen ja zum Beispiel in Augsburg große Schalen für den Rumpf der A350-Maschine. Und diese Neuerungen bei der A350 werden eben in erster Linie von Premium Aerotec verantwortet, und so tragen wir auch ein hohes Risiko.
"Ich will aus Schwaben und Friesen eine Mannschaft formen"
Zahlt Airbus Zulieferern wie Premium zu wenig Geld für die bestellten Teile?
Die Preise, die wir erzielen, sollten reichen, um schwarze Zahlen zu schreiben: Wir haben vergleichbare Konditionen wie Airbus-Werke. Und man darf nicht vergessen: Andere Airbus-Zulieferer verdienen sehr wohl Geld. Und bei unserem Boeing-Programm haben wir auch Ertragsprobleme. Wir sollten also erst mal unseren Laden wieder flottbekommen, bevor wir mit Airbus über Preise diskutieren.
Wer sich in den Premium-Werken umhört, versteht, dass nicht nur hohe Aufwendungen für die A350 zu dem Desaster geführt haben. Welche hausgemachten Defizite kommen hinzu?
Premium Aerotec ist erst 2009 aus Airbus-Standorten in Norddeutschland und dem Augsburger Luftfahrt-Werk hervorgegangen und befindet sich im dritten Krisenjahr. Wir sind strukturell zu schwach gebaut, um so viel Arbeit zu verkraften: Die weltweit enorm steigende Nachfrage nach Flugzeugen zwingt uns, unsere Rumpfsegmente und Flugzeugstrukturen für immer mehr Maschinen in immer kürzerer Zeit zu bauen.
Das kam das Unternehmen letztlich sehr teuer zu stehen.
Das führte zu Fehlteilen und Qualitätsproblemen. Um überhaupt lieferfähig zu bleiben, mussten wir hunderte zusätzliche Leiharbeiter einstellen, was unsere Kosten in die Höhe schießen ließ.
Am Ende standen tiefrote Zahlen.
Und dafür sind auch kulturelle Probleme, also die mangelnde Integration der norddeutschen Werke und des Augsburger Standorts, verantwortlich. Lassen Sie mich es Fußball-WM-konform ausdrücken: Unsere Lage ist so, als ob Joachim Löw eine Nationalmannschaft auflaufen lässt, deren Spieler beim Anstoß des ersten WM-Spiels zum ersten Mal als Mannschaft auftreten. Dass die Pässe nicht sauber ankommen und es bei Standardsituationen hakt, wird niemanden verwundern.
Was muss jetzt passieren, um die Krise zu bewältigen?
Wir müssen kräftig trainieren. Ich sehe meine Aufgabe darin, unsere norddeutschen Friesen und die Augsburger Schwaben zu einer Mannschaft zu formen, in der jeder für den anderen rennt und sich auf ihn blind verlassen kann.
"Wir wollen bis zu 900 000 Arbeitsstunden auslagern"
Da hat sich der Sauerländer Hoppe einiges als Motivator vorgenommen. Ist das nicht zu ehrgeizig?
Das kriegen wir mit gutem Willen und Disziplin hin. Wir haben keine andere Wahl, wenn wir aus dem Krisen-Modus raus wollen. Dazu haben wir gute Voraussetzungen: Unsere Mitarbeiter sind technisch gut ausgebildet und motiviert. Mit diesen Mitarbeitern kann man ein großartiges Unternehmen entwickeln! Ich und meine Kollegen in der Geschäftsleitung wollen dabei alle mitnehmen: die Belegschaft, die Führungskräfte und den Betriebsrat.
Wie lange dauert die Sanierung?
Um alle strukturellen Probleme zu beheben, ja die Firma zu sanieren, brauchen wir mindestens zwei bis drei Jahre. Das ist keine Knopfdruck-Aktion. Am Ende werden, da bin ich fest überzeugt, wieder deutliche Gewinne stehen. Dazu brauchen wir aber etwas Geduld.
Hat Ihr börsennotierter Mutterkonzern Airbus denn so viel Geduld?
Airbus hat Geduld – aber auch eine ganz klare Erwartungshaltung, dass sich etwas verändert und wir besser werden. Es ist kein Naturgesetz, dass Airbus bei Premium Aerotec einkaufen muss – vor allem dann nicht, wenn wir mit Verlusten auch noch das Ergebnis unserer Muttergesellschaft belasten.
Unterstützt Sie Airbus, um das Unternehmen in die Gewinnzone zu bringen?
Airbus-Leute coachen Premium Aerotec. Rund 70 Mitarbeiter unseres Mutterkonzerns helfen uns intensiv. So unterstützen uns über 40 Einkaufsprofis von Airbus, Fertigung verstärkt etwa an günstiger als wir produzierende Firmen in der Türkei, Indien oder den USA zu vergeben. Bis zu 900 000 Arbeitsstunden sollen so über die nächsten Jahre ausgelagert werden. Das entlastet unsere überhitzte Struktur und senkt Kosten. Unser Vorbild ist die Autoindustrie. Deshalb haben wir auch zwei Mitglieder in der Geschäftsleitung, die früher bei Autokonzernen waren.
Als deutsche Auto-Konzerne in den 90er Jahren in die Krise fuhren, gab es Entlassungen im großen Stil. Droht das auch bei Premium Aerotec?
Arbeit haben wir genug – da denken wir jetzt nicht an Kündigungen. Wir halten an der Stammbelegschaft fest, suchen sogar einige ausgesuchte Experten für den IT-, Einkaufs-, Ingenieurs- und Logistikbereich. Wir müssen aber von der viel zu hohen Zahl an Leiharbeitern runter. Über ein Viertel unserer 9300 Beschäftigten sind Leiharbeiter. Die Lage ist ernst: Was wir momentan machen, ist, um es in der Luftfahrt- sprache zu sagen, eine Komplett-überholung mit laufenden Triebwerken auf der Startbahn.