„Hier ist Handarbeit angesagt“, schreit Wadim Strangfeld (32) gegen den Lärm. Der Bauingenieur steht gerne dort, wo andere sich aus dem Staub machen würden. Im wahrsten Sinn, denn Staub ist hier überall. Schon kratzt er in der Kehle und trocknet die Augen. Dazu kommt die Abwärme des Motors, der den flinken Roboter-Arm eines Tunnel-Büffels antreibt. So nennen die Mineure das bizarre Gestänge auf Raupenketten, aus dessen Spritzdüsen unter Hochdruck ein Betonstrahl herausschießt. Die so entstehende dünne Wandung verhindert, dass das Berggeröll hier ins Rutschen kommt, während ein benachbartes Segment des Tunnels ins Gestein getrieben wird.
„Das wäre wie bei einem Sandberg, in den man ein Loch bohrt - das würde schnell zurieseln“, erklärt Wadim Strangfeld, während zwei Mineure die Arme des Eisentiers über die Ortsbrust steuern, wie das vorläufige Tunnelende unter Fachleuten heißt. In wenigen Stunden werden die Arbeiter hier ihr Bohrwerk fortsetzen, Stahlgitter zum Abstützen einbauen und das mühsam fabrizierte Betonprovisorium wieder einreißen.
Im Berg entsteht das sogenannte Verzweigungsbauwerk
Ein Schild an der Tunnelwand zeigt es an: 150 Meter sind es bis zum Tunnelausgang, der künftig in den Nordkopf des neuen Stuttgarter Tiefbahnhofs übergehen wird. Noch etwa 60 Meter tiefer im Berg entsteht künftig das sogenannte Verzweigungsbauwerk, von dem Tunnel mit je zwei Gleisen in Richtung Feuerbach und in Richtung Bad Cannstatt abgehen. Man steht in einer kühl-klammen betongrauen Röhre, in der Bagger mit Riesenschaufeln wie hungrige Raubtiere ein- und ausfahren, beladen mit Geröll aus dem künftigen Cannstatter ICE-Tunnel. Von den Wandungen sickert Wasser, auf dem Boden treten die Gummistiefel in grau-milchige Pfützen. „Hier ist noch nicht abgedichtet“, erklärt Strangfeld, „das kommt im nächsten Schritt.“ Dann wird der Tunnel innen ausgebaut und erhält seine glatten Betonschalen.
Bald wird es soweit sein. Etwa dreieinhalb Kilometer ist die Röhre nach Bad Cannstatt lang, „es fehlen noch 280 Meter“, sagt Ingenieur Strangfeld. „Vermutlich haben wir noch dieses Jahr den Durchschlag“, schiebt er hinterher. Breites Lächeln verrät seine Freude. Strangfeld hat für diesen Tunnel seit dem Baubeginn vor mehr als zwei Jahren die Verantwortung, aber ihn leitet mehr als das. Hier ist Begeisterung im Spiel, witzelnd nennt er sich einen „Mann fürs Grobe“; doch die feinen Details des großen Tunnelbauplans mit seinen Zwischenangriffen, Vortrieben, Maschinen und Mineuren sind ihm geläufig wie einer Köchin der Speiseplan.
Stuttgart 21: 40 Mann arbeiten rund um die Uhr
120 Männer bauen an diesem Tunnel, in Schichten von 40 Mann rund um die Uhr, sieben Tage in der Woche. „Ein Knochenjob“, sagt Wadim Strangfeld, „aber sehr gut bezahlt“. Nach 10 Tagen im Dunkel haben die Tunnelbauprofis eine Woche frei von Lärm, Dreck, Staub, Schmutz und Gefahr. Wer oben auf der grünen Insel des Rebhangs am Kriegsberg über dem doppelten Tunnelmaul steht, merkt davon nichts. Dabei geht es 60 Meter tiefer massiv zur Sache. Ein ferner Donner überhallt plötzlich die Geräusche der Bagger und lässt das Trommelfell vibrieren. „Eine Sprengung“, sagt der Ingenieur in fragende Gesichter. Denn der Kriegsberg ist eine harte steinige Nuss. Für lockeres Tongestein reichen dagegen die Spezialbohrer und -bagger aus.
Die Arbeit an Stuttgart 21, das wird hier klar, ist zurzeit vor allem eins: eine bergmännische Aufgabe, Maulwurfsarbeit. Das Projekt wächst unter Tage, den Augen der Öffentlichkeit entzogen, denn die Zugänge zu den Tunnelbaustellen sind aus Sicherheitsgründen mit Zäunen und Schlössern abgeschirmt. So ist es auch beim Zwischenangriff am Rosensteinpark. Die schmalen Stufen einer Bautreppe führen zwölf Meter hinunter auf das Tunnelniveau. Hier schreitet der Innenausbau der Röhren in täglichen 10-Meter-Schritten voran. Vor einem 75 Meter langen Schalwagen bringen die Tunnelbauer die Gitter der stählernen Bewehrung ein, dann wird das Segment mit Beton ausgegossen. Der Wagen ist auf seinen acht Stelzenbeinen mobil und dringt wie ein Riesen-Krebs in die Röhre vor, die breit genug ist für einen ICE. Der Gegenverkehr rollt durch den Parallel-Tunnel. „Mitte 2019 sind die Tunnel von hier bis zum Hauptbahnhof komplett fertig“, erklärt Ingenieur Strangfeld.
Fast 20 Tunnelkilometer sind bereits gegraben
Seine Baustelle ist Teil eines technisch anspruchsvollen Tunnelsystems von Stuttgart 21, das ein Dutzend Röhren umfasst und 59 Kilometer lang ist - zwei Kilometer länger als der im Juni eingeweihte Gotthard-Basistunnel in der Schweiz. Fast 20 Tunnelkilometer sind bereits gegraben - und das in schwierigem Untergrund. So führen Teile des Cannstatter Tunnels durch Gipskeuper, der bei einem Wassereinbruch aufquellen kann. Tragisches Beispiel ist Staufen im Markgräfler Land, wo es wegen Tiefenbohrungen zu Rissen an Gebäuden kam. Gegner von Stuttgart 21 wiesen stets auf diese Gefahr hin. Die Bahn indes sieht alles im grünen Bereich: Durch modernste Bautechnik, kombiniert mit neuesten wissenschaftlichen Erkenntnissen, trüge man Sorge, Verwerfungen an der Oberfläche auszuschließen.
Nicht nur aus den Tiefen der Geologie, sondern auch die Überraschungen der Biologie machten aufwändige Kopfarbeit bei Stuttgart 21 erforderlich. Vor dem Tunnelportal des Zwischenangriffs Rosenstein deutet Wadim Strangfeld auf eine kolorierte Bauzeichnung an einem Brett. Sie zeigt über den Tunnelbauwerk sieben Laubbäume des angrenzenden Rosensteinparks. Fünf sind grün, zwei rot eingefärbt. Dort hat sich der streng geschützte Juchtenkäfer einquartiert. Eine „zweistellige Millionensumme“, so Strangeld, hat es gekostet, den Käfer ungestört zu lassen. Denn ursprünglich sollte die Strecke hier im billigeren Tagebau (Trogstrecke mit Deckel) Richtung Neckar gebaut werden. Dazu hätten die Bäume weichen müssen. Um das zu vermeiden, gräbt man bergmännisch unter den Baumwurzeln hindurch. „Bis zur Tunneloberkante sind es noch sechs Meter Erde“, sagt Fachmann Strangfeld zufrieden. „Das müsste passen.“
Bäume im Schlosspark gerodet
So viel Glück hatten die Bäume im Mittleren Schlosspark nicht. An dieser Stelle ist für Stuttgart 21 gerodet worden, denn hier soll der Tiefbahnhof aus der Erde wachsen. Einen Anfang sieht man, wenn das Tor im Absperrgitter geöffnet und der Wächter den Wagen durchgewunken hat. In der Baugrube bringen Arbeiter die Stahlgittermatten der Bewährung ein und verdrillen sie mit Draht. Ihr Abschnitt gehört zum Segment Nummer 15 der großen, 420 Meter langen Bodenplatte und ist bisher kaum vom Sockel einer Tiefgarage zu unterscheiden - wären da nicht die Erhebungen für die Bahnsteige. Hier soll am kommenden Freitag der Grundstein gesetzt werden. Die Grünen-Politiker Winfried Kretschmann als Ministerpräsident und Fritz Kuhn als Stuttgarter OB wollen der Weihestunde fernbleiben. Eine vermutlich letzte Geste der Solidarisierung mit den S-21-Gegnern, die unverdrossen mal in größeren mal in kleineren Gruppen wöchentlich den Stopp der Bauarbeiten fordern - während sich die ICE-Tunnel genauso unverdrossen immer tiefer unter die Hänge bohren.