Michael Pradel ist ein positiver Typ. Das muss er auch sein, schließlich leitet er seit dem 1. Juni eine der bekanntesten und lange Zeit umstrittensten Baustellen der Republik: Stuttgart 21. „Bekannte von mir haben mich schon gefragt, warum ich ausgerechnet
Doch Pradel, 42, ein groß gewachsener Mann, mag große Projekte. In Rotterdam hat er schon den Bau der tiefsten U-Bahn-Station der Stadt geleitet, und er war Projektchef des fulminanten Hochhauskomplexes „De
Grube am Bahnhof ist acht Meter tief und 40 Meter breit
Nun also Stuttgart, Bauabschnitt 16, nur wenige Meter entfernt vom bekannten Bonatz-Gebäude des Hauptbahnhofs, das ist Pradels neue Welt. Rund acht Meter tief und 40 Meter breit ist die Grube, vor der er jetzt steht. Ist in sechs Jahren alles fertig, werden die Züge unter der Erde in einem modernen Durchgangsbahnhof Baden-Württembergs Landeshauptstadt passieren – und der legendäre Kopfbahnhof wird endgültig der Vergangenheit angehören.
Bis dahin ist noch viel zu tun für Pradel. Es kommt ihm zugute, dass sich die große bundesweite Aufregung gelegt hat. Die Dinge auf der Baustelle im Herzen der Stadt nehmen ihren Lauf. Bagger, Lastwagen, Kräne, Bohrer – ein gewohntes Bild. Lediglich eine überdimensionale Stütze aus Weißbeton in Form eines Kelchs sticht ins Auge. Wer die Tiefbahnhof-Entwürfe des Architekten Christoph Ingenhoven sieht, kann sich vorstellen, welchen Zweck die rund neun Meter hohen und 180 Tonnen schweren Stützen haben. Sie werden später einmal die Decke der Bahnhofshalle tragen. An der Öffnung des Kelchs sollen oben riesige Lichtaugen für die nötige Helligkeit sorgen.
Kürzlich ist dann doch etwas passiert, was die Aufmerksamkeit mal wieder auf die Baustelle lenkte. Arbeiter fanden bei Ausgrabungen mehrere Skelette aus der römischen und germanischen Zeit. „Durch die Bauarbeiten gibt es positive Nebeneffekte. So haben wir für die Archäologen besondere Funde gemacht“, sagt Manfred Leger, Vorsitzender der Geschäftsführung des Bahnprojektes Stuttgart–Ulm.
Stuttgart 21-Arbeiter fanden bei Ausgrabungen römische Skelette
Zu S 21 inklusive des Abschnitts zwischen Stuttgart und dem rund 20 Kilometer entfernten Wendlingen gehören acht Tunnel, von denen sieben schon im Bau sind. „Insgesamt haben wir bei Stuttgart 21 beide Richtungen zusammengerechnet etwa 60 Kilometer Tunnel“, sagt Leger. Und das ist noch lange nicht alles. Auch auf der Neubaustrecke zwischen
Für viele Bahnreisende wird im Jahr 2021 ein Traum in Erfüllung gehen, macht die neue Trasse doch die bisherige mühsame weil zeitraubende Reise über die Geislinger Steige überflüssig. An diesem Abschnitt, der in großen Teilen entlang der A 8 verläuft, ziehen die gewaltigen Tunnelarbeiten die größte Aufmerksamkeit auf sich. Albvorland-, Boßler-, Steinbühl- und Albabstiegstunnel bringen es alleine auf eine Gesamtlänge von rund 56 Kilometer. Mit riesigen Tunnelvortriebmaschinen – jede einzelne wiegt bis zu 2500 Tonnen und hat mehr als 5700 PS – kommen die Firmen zum Beispiel im Fildertunnel bis zu drei Meter am Tag voran.
Beim Steinbühltunnel, der ungefähr auf halber Strecke zwischen Stuttgart und Ulm liegt, gibt es einen nicht ganz ernst gemeinten internen Wettbewerb unter den überwiegend österreichischen Arbeitern. Es geht darum, in welche Zugrichtung der Tunnel schneller gegraben wird. Momentan liegen die Arbeiter in Richtung Stuttgart 56 Meter vor ihren Kollegen, die in der anderen Richtung schuften. Selbst in den umliegenden Städten und Gemeinden hat sich einiges geändert. Wer dort in den Restaurants essen geht, liest auf der Speisekarte immer häufiger Kaiserschmarrn oder Semmelknödel – die Gaststätten haben sich auf die neue Kundschaft eingestellt.
Der längste Tunnel der Neubaustrecke ist mit 8806 Metern der Boßlertunnel. Er wird einmal der fünftlängste Eisenbahntunnel in Deutschland sein. Noch länger, exakt 9468 Meter, ist der Fildertunnel, der zum Abschnitt von Stuttgart 21 gehört. Dieser wird zur deutschen Nummer drei.
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Der Boßlertunnel ist mit 8806 Metern längster Tunnel der Strecke
Auf der Neubaustrecke sind in regelmäßigen Abständen auch Höhlenforscher im Einsatz. „Wir stoßen hier immer wieder auf Hohlräume“, sagt Projektchef Leger. Die Bahn hat mit dem Landesverband der Höhlenforscher einen Vertrag abgeschlossen, wonach diese sofort mit einer Einsatzgruppe Hohlräume untersuchen und vermessen dürfen, bevor weitergebaut wird.
Die Arbeiten, das ist auf den ersten Blick sichtbar, verändern die Landschaft auf der Schwäbischen Alb gewaltig. Entsprechend versuchen die Verantwortlichen dem Image entgegenzuwirken, sie würden als Naturzerstörer auftreten. Spätestens seit dem Konflikt um die Bäume und dem darin lebenden Juchtenkäfer vor fünf Jahren im Stuttgarter Schlossgarten ist das eines der sensibelsten Themen.
Die Bahn hat jetzt unmittelbar vor dem Albabstieg nach Ulm rund 120 000 Pflanzen gesetzt. Man will 20 Hektar Ackerfläche aufforsten und so gerodete Waldstücke ersetzen. „Jetzt räumen wir mit dem Mythos auf, die Bahn würde mit dem Bahnprojekt Stuttgart–Ulm Natur und Umwelt ausschließlich belasten“, hat der inzwischen pensionierte Projektsprecher Wolfgang Dietrich zu Beginn des Vorhabens gesagt. Für die Bau-Gegner wiederum sind solche Aktionen reine Showveranstaltungen. Sie empfinden die Veränderung der Landschaft als Katastrophe; große Proteste gibt es jedoch nicht mehr.
Und was ist aus dem Kern des Widerstands geworden, der einst so groß war, dass irgendwann der Begriff des Wutbürgers durch Deutschland rollte? Am Arnulf-Klett-Platz, direkt am Stuttgarter Hauptbahnhof, gibt es seit fünf Jahren eine Mahnwache. Im Schichtbetrieb halten die S-21-Gegner hier die Stellung. Nur, wenn der Stand rund um die Uhr besetzt ist, wird dieser von der Stadt genehmigt.
Der Protest geht also weiter – trotz einer Bauzeit von bereits fünfeinhalb Jahren, trotz eines Volksentscheids, trotz der Tatsache, dass S 21 und die dazugehörige Neubaustrecke immer mehr aus der öffentlichen Diskussion verschwinden. Noch immer findet jeden Montag eine Kundgebung mit jeweils rund 1000 Menschen statt; die vorgestern war bereits die 290. ihrer Art. Heute, zum Jahrestag des „Schwarzen Donnerstags“, wird wieder demonstriert. Die Veranstalter rechnen mit tausenden Teilnehmern.
Noch immer finden montags Kundgebungen statt
An dem Stand der Mahnwache, der mit Büchern, Flyern, Prospekten und sonstigen Utensilien überfrachtet ist, hängen Bilder von den neuen Feindbildern der Projektgegner: Ministerpräsident Winfried Kretschmann, Oberbürgermeister Fritz Kuhn und Verkehrsminister Winfried Hermann. Allesamt Politiker der Grünen, die S 21 einst bekämpft, dieses nach der Übernahme der Regierungsgeschäfte aber trotzdem nicht gekippt haben. „Und wir haben sie damals gewählt“, sagt Projektgegner Jürgen Freidank mit Blick auf die Landtagswahl 2011 und die Oberbürgermeisterwahl ein Jahr später.
In der Mahnwache haben gerade Ute Dannhäuser und Waltraud Riexinger die Schicht übernommen. Warum sie noch immer da stehen? „Wir wollen den Ausstieg aus dem Projekt. Es muss endlich die Wahrheit auf den Tisch kommen“, sagt Riexinger. Die Gegner hoffen, dass die Bohrer irgendwann auf das im Stuttgarter Kessel vorhandene Grundwasser stoßen und die gesamte Baustelle überflutet wird.
Einer der führenden Köpfe des Widerstands, der Stadtrat Hannes Rockenbauch, soll für die Linke im März 2016 die nötigen Stimmen holen, um in den Landtag einzuziehen. Gelingt das, würde dies aufgrund der engen Mehrheitsverhältnisse wohl das Ende der grün-roten Landesregierung bedeuten, denn Grüne und SPD schließen ein Bündnis mit der Linken aus. Dann säßen die Grünen wohl wieder auf der Oppositionsbank. Die Partei, die unter anderem vom Widerstand gegen S 21 vor viereinhalb Jahren in die Regierung gewählt wurde. Darauf setzen die S-21-Gegner.
Dass sie aber noch großen Einfluss haben, daran glauben sie inzwischen selbst nicht mehr. Außer in der Landeshauptstadt ist das Milliardenprojekt zwischen Stuttgart und Ulm derzeit nirgendwo im Land ein großes Thema. Die großen Schlachten sind bereits geschlagen.